Studio Usa: i ciclisti rispettano il codice tanto quanto gli automobilisti (ovvero compiono circa lo stesso tasso di infrazioni)

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Secondo uno studio commissionato dal Florida Department of Transportation e svolto dall’University of South Florida, ciclisti e automobilisti infrangono il codice della strada circa nella stessa misura:

Secondo lo studio, i ciclisti hanno seguito le norme nell’88% dei casi durante il giorno e nell’87% dei casi nelle ore notturne. L’osservanza delle norme da parte degli automobilisti è stata leggermente più bassa, all’85% durante il giorno. [nota: statisticamente quindi c’è poca differenza]

According to the study, bicyclists were in compliance with traffic laws 88 percent of the time during the day and 87 percent of the time at night. The observed compliance rate for drivers who interacted with participants was slightly lower, at 85 percent during the day. 

Da notare anche l’utilizzo delle piste ciclabili, quando presenti:

Quando era presente una pista ciclabile, i ciclisti l’hanno utilizzata nell’87% dei casi, mentre l”8,7% ha preferito il marciapiede e il 4,3% la strada carrabile.

When there was a bike lane, bicyclists chose to ride in it 87 percent of the time, while 8.7 percent rode on sidewalk and 4.3 percent rode in the motor vehicle lane.

L’articolo completo è qui: Study: Cyclists Don’t Break Traffic Laws Any More Than Drivers Do)

Qui è possibile scaricare il documento pdf con la metodologia e i risultati completi dello studio University of South Florida – Florida Department of TransportationFDOT-BDV25-977-13-rpt

 

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Proteggete anziani e disabili in auto… snobbate anziani e disabili in bici

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Signora anziana e disabile passeggia in un mercatino sulla sua bici a tre ruote

Anziani e disabili vengono spesso usati come scudi umani dagli automobilisti quando si parla di pedonalizzare una via o di togliere parcheggi: “E gli anziani come fanno ad andare in farmacia o ad andare a messa?”

Curiosamente però nessuno mostra altrettanta preoccupazione per i numerosi anziani e disabili che, per mancanza di un’automobile o per scelta, utilizzano bici a due o tre ruote per muoversi nel quartiere o nel paese.

Nell’ambito di una popolazione che invecchia, gli esperti di mobilità vedono sempre di più belle biciclette un modo per aiutare persone con disabilità a muoversi nelle città. Una bici può essere un “bastone con le ruote”, ma a volte guardando chi lo usa non sembra: circa il 40% dei ciclisti disabili usa una normale bici a due ruote.

In the context of an ageing global population, mobility experts are increasingly seeing cycling as a way to help people with disabilities move around cities independently. A bike can act as a “rolling walking stick”; yet looking at its owner you wouldn’t know they had a disability: around 40% of disabled cyclists simply use a regular two-wheeled bike.

Da ‘A rolling walking stick’: why do so many disabled people cycle in Cambridge?

In realtà la protezione di anziani e disabili comincia eliminando le barriere architettoniche, fra le quali ci sono spesso proprio le auto che intralciano passaggi pedonali e marciapiedi, e rendono pericolose le strade per chi circola a piedi o in bici.

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Perché i parcheggi gratis per pochi costano cari per tutti

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Se è gratis dovrebbe essere conveniente, no? Purtroppo non è il caso dei parcheggi: gli spazi gratuiti hanno grandi costi nascosti. Lo dimostra Donald Shoup nel suo approfondito saggio “The High Cost of Free Parking: Updated Edition”. I costi sociali rappresentati dai parcheggi gratuiti sono principalmente tre:

  1. Maggiori costi di costruzione per gli edifici nuovi e di ristrutturazione per quelli vecchi, obbligati spesso dai regolamenti municipali a prevedere un numero minimo di posti auto, con conseguenti maggiori costi generali per le attività commerciali che vi si insediano, e per chi ci va ad abitare;
  2. Maggiore inquinamento e traffico: fino al 30% del traffico urbano è costituto da automobilisti in cerca di parcheggio. Se sanno che in zona ci sono posti gratuiti, girano più a lungo, snobbando i posti a pagamento liberi. Inoltre la presenza di parcheggi incoraggia ad usare l’auto personale, invece di fare car pooling o di usare mezzi alternativi.
  3. Consumo del territorio e dispersione urbana che spesso porta a degrado delle aree collinari vicine ai centri abitati: frane, alluvioni, cattiva gestione delle acque. Spesso lo spazio dedicato al parcheggio è più grande dello spazio dedicato alle persone.

Alcune soluzioni proposte da Donald Shoup:

  • I parcheggi a pagamento devono avere tariffe dinamiche. Se un parcheggio a pagamento è sempre pieno, allora la tariffa è troppo bassa. Se invece ha spesso molti posti liberi, la tariffa è troppo alta. La tariffa ideale deve posizionarsi in modo da avere in media sempre due o tre posti liberi per ciascun isolato, ovvero due o tre posti liberi ogni cento o duecento posti auto. In questo modo chi arriva trova rapidamente posto, non gira a vuoto ma la tariffa lo scoraggia a restare troppo tempo. Se invece il posto auto è gratuito o a prezzo troppo basso, molti automobilisti possono arrivare la mattina e lasciare l’auto tutto il giorno, invece di usare mezzi alternativi (bici, piedi o mezzi pubblici) o fare car pooling. Le misure delle tariffe possono essere stabilite per tentativi, esaminando l’affluenza nel corso dell’anno e poi cercando di stabilire degli scaglioni ottimali, oppure più puntualmente con sistemi automatici (sensori che sentono la presenza delle auto negli stalli e che quindi possono dare la situazione dell’occupazione in tempo reale per una tariffazione dinamica automatica).
  • I soldi dei parcheggi devono essere usati per migliorare il quartiere: marciapiedi, manutenzione, alberi, pulizia, sicurezza eccetera. In questo modo gli automobilisti, che usano in modo imponente una risorsa molto costosa, lo spazio urbano, contribuiscono al miglioramento del quartiere.

Il libro è un’analisi molto interessante di un problema controintuitivo: molti pensano che per risolvere il problema basterebbe fare più parcheggi, sotterranei, sopraelevati, periferici, centrali… ma il problema, oltre ai costi enormi, è che le automobili hanno una fame altrettanto enorme di parcheggi: ogni auto per circolare ha bisogno di tre o quattro posti auto (casa, lavoro, supermercato, ecc) e in media sta parcheggiata il 95% del suo tempo. Quindi più parcheggi fai più incoraggi la gente a usare l’auto, che a sua volta crea traffico e fame di parcheggi in un ciclo continuo inestinguibile. Lo dimostra il fatto che non esistono città senza problemi di parcheggio, sia quelle del primo mondo come Los Angeles, sia quelle dei paesi in via di sviluppo come Delhi, Giakarta, Pechino eccetera.

Qui è possibile scaricare gratuitamente un estratto in formato Kindle per esaminare il sommario e i primi due capitoli: “The High Cost of Free Parking: Updated Edition”.

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L’automobile è molto più pericolosa di quel che dice la pubblicità

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Il rischio di morte a diverse velocità in un incidente d’auto. (OECD International Transport Forum)

A 30 km/h un’automobile è sicura come un carro armato, per i suoi occupanti. Ma diventa piuttosto pericolosa a velocità sorprendentemente basse.

Come si vede nel diagramma sopra, la curva di probabilità di morte in caso di investimento è analoga fra pedoni-ciclisti e automobilisti, con un differenziale di velocità piuttosto basso: circa 20 km/h nel caso di collisioni laterali, e circa 40 km/h nel caso di collisioni frontali. (fonte del diagramma: OECD-safe-sytemA_pdf OECD Organisation for Economic Co-operation and Development, International Transport Forum)

Praticamente basta andare sopra i 50 km/h per avere un visibile incremento di probabilità di morte in caso di incidente, nonostante cinture, airbag, abs e tutti gli altri ritrovati.

Il diagramma documenta bene la pericolosità intrinseca dell’automobile a tutte le velocità, sia per pedoni e ciclisti quando vengono investiti da un’auto (non quando se ne vanno tranquilli per conto loro in un’area pedonale: andare in bici a basse velocità e camminare sono due attività a bassissimo indice di pericolosità), sia per gli occupanti stessi dell’automobile a velocità soprendentemente basse per chi dà retta acriticamente alle generiche promesse di sicurezza della pubblicità automobilistica e della stampa di settore.
AGGIORNAMENTO – È infatti arriva una nuova idea per la sicurezza degli automobilisti: un mega airbag per il tetto, per ora in fase di prototipo. Se le auto fossero così sicure, servirebbero dispositivi così complessi?

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Il pedone perfetto secondo l’automobilista [Punch, 1927]

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Come si vede la tesi che gli utenti deboli della strada dovrebbero indossare un abbigliamento particolare per rendersi visibili agli automobilisti è molto vecchia.

Ovvero: “siccome vogliamo andare veloci, state voi attenti ed evitate di trovarvi sulla nostra traiettoria”. Se il discorso può essere valido in autostrada (dove la circolazione è vietata a pedoni, ciclisti e piccoli motocicli), è capzioso in città dove le auto rappresentano un pericolo non sempre giustificato e dove il codice della strada, in presenza di pedoni e ciclisti, prescrive di rallentare.

 

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1,2 milioni di morti, da 20 a 50 milioni di feriti gravi. Per incidenti stradali, più morti di guerre e crimini

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Morti violente nel 2002 secondo l’Organizzazione Mondiale della Sanità

  • 172mila per cause di guerra 
  • 569mila per atti criminali
  • 873mila suicidi 
  • 1,2 milioni in incidenti stradali.

“Il problema degli incidenti stradali nacque prima dell’introduzione dell’automobile. Ma fu con l’auto – e conseguentemente autobus, camion e altri veicoli – che il problema crebbe rapidamente. Secondo varie fonti, il primo scontro con feriti fu subito da un ciclista a New York il 30 maggio 1896, seguito qualche mese dopo dalla prima uccisione, un pedone investito a Londra [da un’auto]. Nonostante le preoccupazioni espresse sin da subito, ancor oggi gli incidenti stradali esigono il loro pedaggio mortale. Anche se il numero esatto non sarà mai conosciuto, il numero di morti è stato prudentemente calcolato in 25 milioni di morti al 1997. I dati dell’OMS mostrano che nel 2002 nel mondo quasi 1,2 milioni di persone sono morte per indicenti d’auto (vedi Allegato Statistico, tavola A2). Rappresentano una media di 3.242 persone morte ogni giorno per ferite da incidenti stradali. Oltre queste morti, si stima che ogni anno globalmente vengano ferite o diabilitate fra 20 e 50 milioni di persone.”

The road traffic injury problem began before the introduction of the car. However, it was with the car – and subsequently buses, trucks and other vehicles – that the problem escalated rapidly. By various accounts, the first injury crash was supposedly suffered by a cyclist in New York City on 30 May 1896, followed a few months later by the first fatality, a pedestrian in London (3). Despite the early concerns expressed over serious injury and loss of life, road traffic crashes have continued to this day to exact their toll. Though the exact number will never be known, the number of fatalities was conservatively estimated to have reached a cumulative total of 25 million by 1997 (4). WHO data show that in 2002 nearly 1.2 million people worldwide died as a result of road traffic injuries (see Statistical Annex, Table A.2). This represents an average of 3242 persons dying each day around the world from road traffic injuries. In addition to these deaths, between 20 million and 50 million people globally are estimated to be injured or disabled each year (2, 5, 6).

Il documento completo è scaricabile qui: WORLD REPORT ON ROAD TRAFFIC INJURY PREVENTION 2002 WHO

Il link originale è qui.

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Perché la norma dei gilet riflettenti per ciclisti è astratta e vessatoria

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In Italia dal 2010 per i ciclisti è obbligatorio indossare giubbotti catarifrangenti in questi due casi:

  • Sulle strade extraurbane mezzora dopo il tramonto e mezzora prima dell’alba;
  • Sempre nelle gallerie e nei tunnel.

Per quale motivo è una norma astratta e vessatoria?

  1. Per il momento non è documentata l’efficacia in termini di prevenzione degli incidenti dell’abbigliamento ad alta visibilità.
  2. Perché nella parte che riguarda le strade extraurbane è di complessa gestione e applicazione: nel tessuto urbanistico italiano non sempre è chiaro quando una strada è urbana o extraurbana.
  3. Perché per quanto riguarda i tunnel e le gallerie il ciclista non sempre è in grado di sapere o prevedere che in un suo percorso c’è una galleria.
  4. Perché nei tratti di strada che precedono gallerie e tunnel non sempre questa presenza è adeguatamente segnalata per il ciclista in modo da consentirgli di fermarsi e indossare il gilet, oppure cambiare strada se possibile, e in prossimità dell’ingresso in genere non ci sono piazzole dove potersi fermare per indossare il giubbotto catarifrangente, rendendo spesso impossibile o pericoloso il rispetto della norma per chi ha il gilet al seguito ma non lo ha indossato prima di partire.

Si può obiettare che il ciclista, come fa l’automobilista, potrebbe portare sempre con sé un giubbotto catarifrangente e indossarlo quando serve, ovvero quando sul suo percorso potrebbe esserci una strada extraurbana o una galleria.

Ma non è così semplice:

  1. Se per l’automobilista è facile tenere abbigliamento e altro materiale a bordo dell’auto (osservando che un automobilista che si ferma in una strada di campagna deserta per fare la pipì in un canale, dovrebbe diligentemente indossare il giubbotto “salvavita”), l’incombenza è molto più complessa per un ciclista. Un ciclista non sempre dispone di borse a bordo del veicolo e non può essere obbligato a circolare con un gilet sempre in tasca “caso mai gli capitasse di prendere la bici o di usare una bici in prestito”.
  2. Come già detto, non sempre i tunnel sono adeguatamente segnalati per i ciclisti né offrono apposite piazzole o adeguato spazio dove fermarsi prima del tunnel per indossare il gilet quando serve. Naturalmente si può obiettare che il ciclista potrebbe indossare il gilet sempre, ma questa obiezione si può fare anche all’automobilista, in modo che sia sempre pronto in caso di fermata di emergenza: nessuno garantisce che, in caso di incidente, l’automobilista abbia il tempo e l’agio di indossare il prescritto gilet riflettente.

La norma è quindi astratta e vessatoria, finalizzata a scaricare la coscienza del legislatore (che così si autoassolve dall’obbligo di rendere più sicure le strade per gli utenti deboli), e a colpevolizzare l’utente debole in caso di incidente.

Per la sicurezza di tutti, sarebbe molto meglio, visto che nei tunnel in genere è già vietato il sorpasso, prevedere un limite di velocità a 30 km/h in tutte le gallerie che potrebbero essere frequentate da ciclisti, valutando un analogo limite notturno nelle strade extraurbane che potrebbero essere frequentate da ciclisti, visto che spesso sono strade nelle quali possono esserci anche animali sperduti, sia domestici sia selvatici (nel mondo gli animali uccisi ogni giorno dagli automobilisti sono milioni).

 

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