Renzo Ferrara “Questioni di moto e di mobilità”, libro

Renzo Ferrara, architetto e docente universitario, presenta il suo libro “Questioni di moto e di mobilità” al Salone del Libro di Torino 2017 sui temi della mobilità generale, la mobilità urbana, il trasporto sostenibile e la lotta all’inquinamento.

Il libro può essere acquistato su Amazon in edizione Kindle ebook (con anteprima parziale gratuita) e presso l’editore Book Sprint Edizioni in edizione cartacea.

Nell’intervista l’autore semplifica un po’ la storia della mobilità moderna parlando del solito passaggio dal cavallo all’automobile, dimenticando il trentennio 1870-1900 in cui la mobilità umana fu rivoluzionata dalla combinazione ferrovia e bicicletta. La ferrovia era il mezzo pubblico che creò la categoria dei pendolari, mentre la bicicletta fu il primo mezzo privato più pratico, economico e flessibile del cavallo e della carrozza, come documentato nel libro “Road Were Not Built for Cars” qui recensito. La bicicletta, oltre ad aver anticipato la tecnologia dell’automobile, grazie alle economie di scala dell’industrializzazione divenne il veicolo privato economico quasi alla portata di tutti e il veicolo più diffuso in Europa fino al secondo dopoguerra, quando cominciò il boom europeo dell’automobile (verificatosi negli anni ’30 negli Usa).

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Un calice di Prosecco a chi arriva in bicicletta, Fior di Sommelier, Lido di Camaiore

fior di sommelier LIdo di Camaiore Versilia viale Colombo

Un calice di Prosecco offerto a chi arriva in bicicletta, tutti i giovedì dalle ore 18 in poi.

Fior di Sommelier, viale Colombo 258, Lido di Camaiore, tel 0584-632828.

Il wine bar Fior di Sommelier offre un calice di Prosecco ai nuovi clienti che arrivano in bicicletta il giovedì sera dalle 18 in poi. Potrete inoltre scoprire la ricca cantina di vini e le numerose prelibatezze toscane: taglieri di salumi e formaggi, carpacci, tartare, crostini, insalate e piatti freddi, più le diverse novità del menù del giorno, basato su un’attenta selezione di prodotti gastronomici locali e di stagione.

Il wine bar Fior di Sommelier  si trova in via Colombo 258 a Lido di Camaiore, a duecento metri in linea d’aria dalla pista ciclabile del Lungomare (la Ciclovia Tirrenica). Il locale è a metà strada fra piazza Matteotti (la piazza davanti al Pontile di Lido di Camaiore) e via Vittorio Veneto, di fianco alla Gelateria Amarasca e davanti a via Don Minzoni. A pochi passi, due negozi di biciclette: Green Planet Bike (verso Viareggio) e Biker Inside (verso Forte dei Marmi). Via Colombo è facilmente raggiungibile anche dalla statale Aurelia, entrando in via Don Minzoni all’altezza della Croce Verde e del Roadhouse Restaurant. Per chi viene in auto conviene parcheggiare appena possibile e fare due passi a piedi, soprattutto in alta stagione. Chi viene in bici invece deve solo fare una piccola deviazione dalla pista del Lungomare in prossimità del Pontile di Lido di Camaiore.

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In collaborazione con Fiab Versilia Biciamici.

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Spot Volvo vincitore Grand Prix a Cannes condannato in UK perché ingannevole e fuorviante

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Uno spot Volvo per la “vernice magica” Life Paint è stato condannato in Gran Bretagna perché ingannevole e fuorviante. Lo spot aveva vinto un Grand Prix a Cannes nel 2015.

L’oggetto dello spot è una vernice spray prodotta dall’azienda Albedo 100 che, spruzzata su abiti e veicolo, rende i ciclisti più visibili nella notte (quando illuminati dai fari di un’automobile). In realtà occorre usare due prodotti diversi, uno di vernice studiata per materiali tessili, e un diverso spray per le parti meccaniche della bicicletta.

L’efficacia del prodotto è inoltre controversa dal punto di vista ciclistico e di sicurezza, inoltre i dati con cui ne viene presentata l’utilità sono fuorvianti (spot e materiale pubblicitario Volvo cita il numero complessivo di incidenti che coinvolgono ciclisti in UK nell’arco delle 24 ore, mentre il prodotto è evidentemente efficace, nel caso, solo di notte).

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I talebani dell’auto che vogliono costringere tutti gli italiani a usarla

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Una tecnologia obsoleta e inefficiente. Ma che rende un sacco di soldi.

Spesso nelle discussioni sulla mobilità urbana i partigiani dell’auto a tutti i costi ammantano le loro argomentazioni con una pelosa retorica della libertà di scelta: “i cittadini devono essere liberi di usare il veicolo che preferiscono, cioè l’auto”. Da cui discende il corollario: “quindi servono più strade e più parcheggi”.

La realtà dei fatti è opposta:

  1. Moltissimi cittadini affermano di essere “costretti” ad usare l’auto: perché il lavoro è lontano, perché la bici è pericolosa, perché mancano i mezzi pubblici o sono scomodi… e quindi sono “costretti” a ricorrere a un mezzo privato molto costoso come l’auto che li costringe a lunghe ore nel traffico e a perdere ogni giorno un sacco di tempo alla ricerca del parcheggio, senza contare i pesanti costi di mantenimento e riparazione del mezzo.
  2. Diverse ricerche e indagini evidenziano il fatto che molte persone userebbero volentieri molto di più la bicicletta perché è più divertente dell’auto, spesso più veloce e sempre molto più economica ma spesso non lo fanno, particolarmente le donne nei paesi poco “bike friendly”, perché hanno paura del traffico e del pericolo rappresentato dalle auto.

È quindi evidente in realtà che i partigiani dell’auto, fingendo di essere liberali e moderni, vogliono o giustificare una loro personale scelta di comodo, oppure hanno interesse economico diretto o indiretto a perpetuare un modello di mobilità estremamente costoso e inefficiente:

  1. Produttori di automobili;
  2. Rivenditori di automobili;
  3. Pubblicitari che guadagnano producendo costosissime campagne pubblicitarie per le diverse marche di automobile; le spese per produrre gli spot vengono talvolta gonfiate per esportare capitali, per creare fondi neri o per passare compensi sottobanco;
  4. Editori e mezzi di comunicazione che fatturano in Italia centinaia di milioni di euro dalla pubblicità automobilistica (qui i dati di Fiat e Volkswagen in Italia, rispettivamente 100 e 105 milioni nel 2016. A livello globale gli investimenti sono nell’ordine di cinque, dieci centinaia di milioni per ciascun marchio, totalizzando diversi miliardi per l’intero mercato);
  5. Giornalisti che sono influenzati dai colossali budget pubblicitari delle marche automobilistiche;
  6. Sindacati e partiti politici che cercano il consenso fra i dipendenti delle fabbriche di automobili;
  7. Autoriparatori, meccanici e carrozzieri che prosperano sul business della manutenzione e degli incidenti stradali;
  8. Petrolieri e marche di carburanti;
  9. Costruttori e manutentori di strade e autostrade;
  10. Produttori di cemento e asfalto, produttori di segnaletica;
  11. Gestori pubblici e privati di parcheggi a pagamento;
  12. Società autostradali che prosperano sul business dei pedaggi che è una sinecura offerta graziosamente dallo stato ad aziende amiche della politica;
  13. Assicurazioni.

Il business dell’auto naturalmente è in gran parte del tutto legittimo, ma quando eccessivamente sviluppato porta a paradossi e problemi. Per esempio in Italia c’è il record europeo di auto per abitante.

Contemporaneamente nell’economia italiana verifichiamo questi tre fenomeni:

  • la produttività italiana per lavoratore è fra le più basse d’Europa,
  • il traffico fra i peggiori
  • e l’economia italiana la più lenta d’Europa (alternativamente in crisi e recessione da oltre un decennio)

È evidente che l’enorme spesa dedicata al mantenimento di due o tre veicoli per famiglia drena risorse che potrebbero essere dedicate ad altri settori economici (vacanze, consumi culturali, ristoranti, servizi e prodotti di vario genere) probabilmente contribuisce alla paralisi dell’economia italiana, come la spesa quotidiana per dosi sempre crescenti di droga invece di creare ricchezza danneggia economicamente il drogato. In una situazione di perenne crisi economica strisciante non puoi dedicare un quarto della spesa familiare all’automobile senza sacrifici in altre aree.

In sintesi estrema:

  • In Italia chi difende a spada tratta l’uso dell’automobile come veicolo privato è spesso in una situazione di conflitto di interessi economico (vedi sopra) o psicologico (“l’ho comprata, ho speso un sacco di soldi e adesso mi dite che ho fatto una stupidaggine?”); pochi hanno acquistato l’auto in seguito a una valutazione razionale delle diverse opportunità di trasporto.
  • La situazione italiana dell’automobile è patologica e unica in tutta Europa.

Leggi anche questo articolo: Povertà e auto da 20.000 euro.

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Abbattiamo il tabù italiano dei sensi unici

Partiamo da un dato fondamentale: i sensi unici sono fatti per la comodità e l’utilità degli automobilisti. In genere hanno queste funzioni:

  1. Se la carreggiata è stretta (meno di 4 metri), evitare che due auto in senso opposto restino bloccate intralciandosi a vicenda (il pericolo di scontro frontale in ambito urbano è molto remoto: se la via è angusta, le auto vanno piano, e comunque in genere i due veicoli che si vengono incontro hanno un’ottima visuale uno dell’altro);
  2. Se la carreggiata è larga più di 5 metri, consentire il parcheggio delle auto su un lato o, se è larga più di 7 metri, su entrambi i lati.

Ergo i sensi unici sono un modo per consentire agli automobilisti di invadere ulteriormente gli spazi pubblici, in genere per parcheggiare, l’attività principale di tutte le auto (un’auto privata mediamente sta immobile, parcheggiata, per il 95% del tempo).

In ambito urbano, per le biciclette questa è spesso una limitazione notevole: mentre in auto fare cinquecento metri in più per circumnavigare un isolato non è un grosso problema (anzi: la creazione di sensi unici viene considerata un efficace metodo per “fluidificare” il traffico, facendo girare in tondo le auto invece di tenerle ferme in coda), per chi pedala il giro vizioso dei sensi unici può ridurre notevolmente la convenienza della bicicletta, aumentando notevolmente tempo e durata degli spostamenti.

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Esempio di senso unico in cui lo spazio è tutto dedicato all’automobile. C’è la larghezza per avere un doppio senso, oppure per fare una pista ciclabile. Invece si è preferito trasformare la strada in un parcheggio lineare.

Infatti gli spostamenti automobilistici sono spesso molto più lunghi della distanza più diretta da A a B proprio per le gimcane e chicane generate da sensi unici, rotatorie, tangenziali, svincoli e giri intorno ai centri abitati, alle aree pedonali, ai quartieri residenziali e alle zone a traffico limitato. Costringere le biciclette a fare gli stessi identici percorsi di un’automobile significa penalizzare i ciclisti far perdere loro uno dei vantaggi del mezzo: poter passare nelle aree pedonali (è consentito esplicitamente dal codice della strada), nelle ztl e, in Italia di straforo perché in Europa invece è spesso consentito, fare qualche senso unico in senso contrario.

A questo punto inizia lo scandalo degli automobilisti-moralisti italiani che si stracciano le vesti: ah, no, le biciclette nei sensi unici sono pericolosissime, i ciclisti sono indisciplinatissimi, e così via.

Occorre invece fare un ragionamento razionale, prendendo atto di tre fatti:

  1. I sensi unici sono stati creati per gli automobilisti;
  2. Nei sensi unici per le bici spesso è più pericoloso andare nel senso consentito perché il ciclista non vede l’auto in arrivo in situazioni in cui l’automobilista è spesso tentato di fare sorpassi pericolosi;
  3. In molti paesi europei (per esempio Francia, Spagna, Svizzera, Olanda, Danimarca, Germania, Beglio) i sensi unici eccetto bici sono molto diffusi, con grande soddisfazione dei ciclisti, senza particolari disagi per gli automobilisti, e senza una particolare incidentalità.

Il modo migliore per fluidificare il traffico è favorire l’uso della bicicletta, come si vede da questo filmato del traffico all’ora di punta a Copenhagen. È ora di abbattere il tabù del senso unico anche in Italia, con una legislazione aggiornata alle migliori pratiche europee.

Foto collage “sensi unici eccetto bici in Europa” dal sito Fiab: Sensi unici eccetto bici, Italia ed Europa.

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La Polizia Cantonale Svizzera fa sensazionalismo con i dati degli incidenti [Video]

La Polizia Cantonale Svizzera ha diffuso un video “educativo” che contiene un dato statistico presentato in modo fuorviante e sensazionalistico:

“più della metà degli incidenti che riguardano i ciclisti sono causati da comportamento scorretto del ciclista”

Perché è fuorviante?

Perché l’affermazione è basata sulla somma collisioni + gli incidenti in cui il ciclista cade da solo.

Facendo quel genere di somma spuria l’affermazione sarebbe valida anche per automobilisti e motociclisti svizzeri, come risulta dal documento dell’UPI Ufficio Prevenzione Infortuni della SvizzeraLivello di sicurezza e incidentalità nella circolazione stradale 2015 Svizzera upi-SINUS-2016, scaricabile anche qui.

Ecco le percentuali, oltretutto ben più gravi per moto e auto:

  • Pagina 42 – Motociclisti che cadono da soli: 40%
  • Pagina 44 – Automobilisti che sbandano da soli: 33%
  • Pagina 38 – Ciclisti che cadono da soli: 29%
    [dati dell’UPI, Ufficio Prevenzione Infortuni della Svizzera]

Ovvero:

“più della metà degli incidenti che riguardano gli automobilisti sono causati da comportamento scorretto dell’automobilista”

“più della metà degli incidenti che riguardano i motociclisti sono causati da comportamento scorretto del motociclista”

Tre affermazioni che messe insieme risultano palesemente assurde, soprattutto se si vuole individuare la pericolosità relativa e assoluta dei diversi mezzi: metà + metà + metà quanto fa? 🙂

A pagina 38 il documento dice più specificamente (neretti e corsivi nostri):

I ciclisti che s’infortunano gravemente in una collisione, per oltre la metà dei casi sono vittime senza colpa (55%). Nel 29% delle collisioni sono gli unici responsabili, e per il 16% sono i responsabili principali o almeno corresponsabili. Risulta particolarmente marcata la percentuale di collisioni gravi dei ciclisti che s’infortunano nelle rotatorie, dove i veicoli antagonisti vengono registrati come unici responsabili nell’89% dei casi.

Ovvero: nelle collisioni in Svizzera la responsabilità per il 55% NON è del ciclista. E nelle rotatorie la responsabilità degli altri veicoli arriva addirittura all’89%! Ovvero nelle rotatorie la responsabilità è del ciclista solo nell’11% dei casi.

Infine incidenti con altri veicoli e incidenti da soli fanno parte di categorie diverse: infatti le percentuali di “torto-ragione” non sono sommabili con le percentuali di “incidente da soli”. In Svizzera, come vediamo dai dati UPI, gli incidenti auto-bici vedono il torto assegnato alle auto nel 55% dei casi. I ciclisti hanno torto nel 45% dei casi. Se, POI, A PARTE, facciamo 100 tutti gli incidenti dei ciclisti, risulta che nel 29% dei casi questi avvengono a ciclisti da soli. Sommare 45 a 29 è TOTALMENTE scorretto e fuorviante. Verrebbe fuori 74%… 74% di cosa? Il restante 36% cosa sarebbe? Gli automobilisti che hanno ragione? No. I motociclisti? No. È quindi evidente che l’affermazione “più della metà degli incidenti che riguardano i ciclisti sono causati da comportamento scorretto del ciclista” si può fare in un contesto in cui si confrontano gli incidenti fra più veicoli e gli incidenti per errore proprio (dove si scopre che auto e moto hanno incidentalità solitaria superiore alle bici, del 33 e del 40%, appunto). Ma non ha senso in un contesto in cui si parla di più veicoli in cui uno ha torto e l’altro ragione, o con diversi livelli di concorso di colpa.

L’aspetto discutibile e fuorviante dello spot è infatti di comunicazione: dire “più della metà degli incidenti che riguardano i ciclisti sono causati da comportamento scorretto del ciclista” mentre si rappresenta uno scontro auto-bici in seguito a comportamento imprudente del ciclista implica suggerire che i ciclisti sono particolarmente imprudenti e pericolosi. Suggestione che, alla luce dei dati, sia quelli di torto-ragione, sia quelli sugli incidenti da soli, è capziosa e fuorviante.

 

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Una soluzione per il traffico di Firenze: meno auto, più biciclette [Fiab]

Capacità diversi veicoli auto bici bus tram rapid transit treno

Quantità di persone che possono passare in un’ora in una strada larga 3,5 metri. L’automobile è il più inefficiente.

A Firenze, come a Roma e in molte altre città italiane, il traffico è al collasso: principalmente perché ci sono troppe auto. Le auto con il loro stesso numero rendono inutile e dannosa la loro stessa esistenza, come dimostrano le ore di coda che ogni giorno i fiorentini devono affrontare:

A Firenze circolano  ben 67 autovetture per 100 abitanti (fonte Osservatorio Autopromotec su dati Istat e Anfia), record toscano e dato tra i più alti in Italia;  in realtà già adesso i circa  30.000 spostamenti quotidiani in bici contribuiscono notevolmente a rendere le strade un po’ meno intasate. Inoltre la bici consente in ogni condizione di avere una certezza sui tempi di percorrenza, risente in minima parte della congestione del traffico.

Qui l’intero comunicato di Fiab Firenze Ciclabile: Emergenza traffico in città: la voce di Firenze Ciclabile e di chi in città pedala ogni giorno.

Da notare che 67 vetture ogni 100 abitanti sono di più di quelle che circolano a Los Angeles e circa il doppio di quelle che circolano a Parigi e Londra. La media italiana è di 61 auto ogni 100 abitanti, quella tedesca 51.

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