Comprare un’auto nuova è un pessimo investimento. Ecco perché insistono tanto

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Comprare un’auto nuova è un pessimo investimento: si deprezza del 9% appena comprata e del 30% nel primo anno. Dopo 4 anni è grasso che cola se si può vendere per metà del prezzo d’acquisto. E alcune auto perdono oltre il 60% del valore nel primo anno! Non te lo dice Benzina Zero, che magari è di parte. Te lo dice Al Volante, citando i listini Eurotax: “Le auto che si svalutano di più e di meno”.

È per questo che insistono per fartela cambiare, con la pubblicità e con vario genere di agevolazioni reali e presunte. Perché così spendi un sacco di soldi che non recuperai mai.

Se proprio hai bisogno di un’auto la strategia migliore è comprarla usata (quando costa lmeno della metà del prezzo da nuova) e usarla finché non cade in pezzi.

Anche la tesi “ripararla costa troppo” è spesso sbagliata: spendere 3.000 euro per rifare il motore a un’auto vecchia di dieci anni che “vale” 1.000 euro può essere molto più intelligente di comprare un’auto nuova per 20.000 euro: se ti dura altri dieci anni in termini di ammortamento il motore ti è costato 300 euro l’anno, mentre l’auto nuova ti è costata molto di più.

L’auto nuova ha senso solo se te la paga la ditta o vuoi fare il bello con gli amici. Le rottamazioni sono fregature: servono solo per indurti a spendere di più. Sono anche falsamente ecologiche: peso ecologico di costruire un’auto nuova è molto maggiore dei consumi dell’auto vecchia.

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Mobike. Test biciclette bike sharing di Milano e Firenze [video]

Test con video del bike sharing a flusso libero effettuato a Milano da Marco Massarotto, imprenditore digitale e ciclista urbano. Biciclette molto interessanti, ma con molti compromessi che privilegiano affidabilità, robustezza e antifurto rispetto a prestazioni e velocità, soprattutto per chi è allenato, è alto o deve fare percorsi lunghi con molti rettilinei. È comunque più veloce di andare a piedi e, in molte situazioni, sicuramente più veloce  e pratico di andare in auto (è eliminato il problema del parcheggio).

Guardando il video è possibile farsi un’idea chiara delle caratteristiche delle biciclette Mobike, attualmente disponibili a Milano (dove è stato girato il video) e a Firenze.

Le bici si prendono ovunque si trovino, sbloccandole con un app installata sul telefonino, e si possono lasciare ovunque vicino alla propria destinazione. Ovvero: l’app cerca le bici più vicine, le segnala all’utente che decide quale prendere. Il costo del noleggio parte dal momento in cui si sblocca la bici, però è possibile “prenotarla” qualche minuto prima in modo da non dover fare trecento metri a piedi per poi scoprire che la bici è appena andata via.

Probabilmente il servizio è adatto per ciclisti occasionali, e per chi si muove prevalentemente nell’ambito del centro storico a Firenze e nell’ambito della cerchia dei Navigli a Milano. Per le dimensioni e caratteristiche delle bici, è più adatto per persone sotto il metro e ottanta.

 

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Cattiva progettazione: pista ciclabile viale Cadorna-via Zara a Viareggio

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Viale Cadorna in Pineta di Ponente nel raccordo con la pista ciclabile di via Zara. Foto di Alessadro Fontana, Versilia E-Bike Tours

Il raccordo fra viale Cadorna nella Pineta di Ponente con la pista ciclabile di via Zara a Viareggio è un esempio paradigmatico di cattiva progettazione ciclabile e pedonale. Il vialetto spontaneo è stato tracciato dai ciclisti e dai pedoni che voltano a destra venendo dalla pineta.

È evidente che nessuna persona sana di mente, camminando a piedi o pedalando in bicicletta, nella situazione che si vede in foto, farebbe una curva a gomito passando fra la transenna e il palo incatenato.

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L’area vista in Google Maps. Viale Cadorna attraversa un tratto di Pineta di Ponente, mentre la ciclabile bidirezionale di via Zara va in direzione monti-mare. Da notare l’enorme larghezza della strada (confrontare le dimensioni con le due auto parcheggiate), a confronto con l’esiguo spazio per i pedoni e le biciclette in transito verso il lungomare.

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Pineta di Viareggio, incrocio pericoloso, eppure basterebbe poco…

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Via Marco Polo, incrocio con viale Capponi pedonale e ciclabile, agosto 2017. Molto spesso mezzi a motore di vario genere e dimensione sostano inombrando l’accesso oppure usano lo spazio per fare manovra. Foto di Alessadro Fontana, Versilia E-Bike Tours

In via Marco Polo a Viareggio, in corrispondenza della pista ciclabile e dell’incrocio con viale Capponi pedonale e ciclabile, c’è un incrocio pericoloso per ciclisti e pedoni perché le auto sono incoraggiate ad accelerare dal lungo rettilineo e non sempre danno la precedenza ai pedoni, men che meno ai ciclisti.

Inoltre, come si vede dalla foto sopra, spesso si fermano camion di ambulanti, intralciando la visuale per chi è in transito.

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Qui l’incrocio senza ingombri. Come si vede, manca assolutamente una progettazione che colleghi adeguatamente la strada ciclopedonale con la pista ciclabile dall’altro lato della strada mettendo in sicurezza il transito di ciclisti e pedoni. Foto di Alessadro Fontana, Versilia E-Bike Tours

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Particolare dell’accesso dall’altro lato: il passaggio per bici e pedoni è ostacolato da transenne e catene. Foto di Alessadro Fontana, Versilia E-Bike Tours

L’incrocio è famigerato per diversi incidenti gravi avvenuti in passato. Nel 2015 un ciclista di 81 anni fu investito e ucciso da un’auto in transito che viaggiava a velocità evidentemente pericolosa, come si vede dai risultati dell’impatto sul parabrezza nella foto sotto. Il ciclista fu proiettato a diversi metri di distanza. Gravemente ferito dall’impatto, è morto qualche giorno dopo.

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Foto della Nazione, cronaca di Viareggio. Via Marco Polo, incrocio con viale Capponi nella Pineta di Ponente. L’auto nella foto ha appena investito un ciclista di 81 anni, successivamente deceduto. Ottobre 2015.

Per risolvere il problema occorrerebbero tre interventi, tutti e tre molto semplici e di costo molto basso rispetto ad altri mega-progetti stradali in essere a Viareggio:

  1. Trasformazione del passaggio da pedonale a ciclopedonale, intervento necessario visto che il passaggio unisce un’area ciclabile e pedonale con la pista ciclabile di via Marco Polo;
  2. Riduzione del limite di velocità a 30 km/h, limite necessario dato l’alto numero di pedoni, ciclisti, fra cui anziani e bambini in transito nella zona;
  3. Leggero rialzo del passaggio ciclopedonale rispetto al piano strada, per obbligare le auto in transito a rallentare, con inserti in porfido o altra soluzione tecnica per rallentare il transito di auto, oppure altre soluzioni di moderazione del traffico.
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Leggero rialzo stradale per rallentare il traffico. È una soluzione tecnica che può servire anche per evidenziare un passaggio pedonale o ciclopedonale.

Da una segnalazione di Alessandro Fontana, su Facebook.

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Auto elettrica: quello che non viene detto chiaramente

spazio urbano

Con l’auto elettrica non cambiano questi numeri.

Quanto pesa una batteria? Quanto tempo ci vuole per ricaricare un’auto elettrica? Quanto costa una ricarica? Difficile rispondere.

Si parla tantissimo dell’auto elettrica come soluzione a numerosi problemi di trasporto. In realtà i problemi che risolve, per ora, sono pochi: in ambito urbano solo l’inquinamento locale, e solo in parte (una quota importante delle polveri sottili viene prodotta anche dal rotolamento dei pneumatici).

Ci sono però diverse informazioni interessanti che non vengono dette chiaramente: per esempio quanto pesano le batterie, quanto tempo ci vuole per una ricarica, quanto costa una ricarica… in parte la difficoltà deriva dal fatto che l’energia elettrica ha costi molto più variabili rispetto alla benzina, e gli impianti elettrici possono offrire prestazioni molto variabili: un conto è caricare dall’impianto domestico, un altro usare una colonnina di ricarica ad alte prestazioni. In parte però dipende dal fatto che queste informazioni non sembrano particolarmente lusinghiere o incoraggianti, per ora.

L’Economist ha pubblicato due analisi interessanti sul tema che rispondono, sia pure in modo indiretto, alle domande iniziali:

Dalla lettura di questi due articoli emergono alcune informazioni interessanti:

  • Le auto elettriche esistenti riducono le emissioni di carbonio del 54% rispetto alle auto a combustione interna. È il loro principale punto di forza, ma non è ancora tale da essere risolutivo.
  • L’Oms (Organizzazione Mondiale della Sanità, World Health Organization) stima che l’inquinamento atmosferico sia il principale rischio ambientale per la salute umana, con l’inquinamento che contribuisce a 3,7 milioni di morti l’anno.
  • Uno studio ha rilevato che l’inquinamento prodotto dalle auto uccide 53.000 americani l’anno, contro i 34.000 che muoiono per incidenti d’auto.
  • In America due terzi dei consumi petroliferi sono sulle strade per i trasporti.
  • La Nissan Leaf è l’auto elettrica più venduta nel mondo con 17.500 automobili nel 2016. Per confronto il modello Qashqai, costruito nello stesso stabilimento, è stato prodotto in 310.000 esemplari.
  • Ogni esemplare di Nissan Leaf è stato venduto in perdita (ovvero la Nissan sta sovvenzionando il modello). Non viene quantificata questa perdita.
  • Il costo complessivo di possedere un’auto elettrica (lifetime ownership cost) è per ora più elevato di una paragonabile auto con motore a scoppio. Si prevede che il sorpasso a favore dell’auto elettrica si avrà fra qualche anno. Non viene né quantificato il differenziale di costo, né quantificata la previsione.
  • Le batterie per le auto attualmente costano fra 130 e 200 dollari per kilowatt-ora.
  • General Motors attualmente paga 145$ per kwh per le batterie per il suo modello Bolt, per un totale di 60 kwh. Questo implicherebbe un costo di circa 8.700 $ per equipaggiare un’auto Bolt con le sue batterie.
  • Le batterie della Bolt sono garantite otto anni. Questo significa che, probabilmente, allo stato della tecnologia attuale ogni otto-dieci anni di vita di un’auto elettrica occorre valutare la sostituzione delle batterie.
  • Dal lato positivo, i costi delle batterie dovrebbero diminuire, e le prestazioni raddoppiare entro il 2022 (previsioni).battery cost energy density economist 2017
  • La densità energetica delle attuali batterie è di 250 wattora per kg. La densità energetica della benzina è 50 volte più grande (va aggiunto però che la batteria può essere ricaricata centinaia di volte, mentre la benzina viene bruciata nell’uso).

È evidente che per ora l’auto elettrica è una scommessa pesantemente sovvenzionata tanto dai produttori quanto da molti governi: negli Stati Uniti gli acquirenti di auto elettriche ricevono uno sconto fiscale di 7.000 dollari (e dai consumatori che acquistano un’auto elettrica mediamente più costosa dell’auto tradizionale). In Italia gli incentivi sono più a macchia di leopardo, con comuni che consentono alle auto elettriche il parcheggio gratuito in molte zone, l’ingresso in zone a traffico limitato, l’esenzione dai blocchi del traffico.

Restano inoltre i problemi intrinseci dell’automobile:

  • Ingombro – 4,5 metri di lunghezza per i modelli sportivi, 3,5 per le utilitarie, 2 metri per le minicar. I problemi di parcheggio in ambito urbano non vengono certo risolti.
  • Peso – una Tesla S pesa 2,5 tonnellate, quanto un grosso suv, con pesanti conseguenze sull’usura stradale, sulla produzione di polveri sottili per usura di ruote e manto stradale, e sulla pericolosità.
  • Pericolosità – un’auto elettrica del peso di una o due tonnellate che va a 40-50 km/h in città è potenzialmente letale  esattamente come un’auto col motore a scoppio.

Hai dei dati su prestazioni, consumi e costi di auto elettriche attualmente in commercio? Indicali nei commenti, con link alle fonti. Grazie.

 

 

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Pista ciclabile di viale Kennedy: peggiorata con i lavori di Bussola Domani

Sembrava impossibile peggiorare la tortuosa pista ciclabile di viale Kennedy al Lido di Camaiore, ma con i lavori dell’area di Bussola Domani ci sono riusciti. Nonostante cospicui investimenti nell’area, la continuità con la pista del Lungomare (la Ciclovia Tirrenica) manca ancora, e inoltre c’è una nuova interruzione presso il pericoloso attraversamento ciclopedonale in corrispondenza di via Trieste, come si vede dalle foto.

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Semaforo con viale Bernardini. La pista termina a imbuto in una strisciolina larga 30 cm. Manca il passaggio ciclopedonale in corrispondenza del semaforo e la continuità con la pista del lungomare, la Ciclovia Tirrenica, strategica per il cicloturismo e per il traffico locale, sia turistico sia di pendolari. Eppure, come evidenzia la foto, lo spazio per una soluzione tecnica agevole ci sarebbe tutto quanto. Ciclisti e cicloturisti diretti verso il supermercato o l’ospedale devono scendere e destreggiarsi con la bici a mano fra gradini e marciapiedi.

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L’ingresso a imbuto della pista, visto dal semaforo di viale Bernardini.

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In prossimità di uno degli ingressi al parco, in corrispondenza dell’incrocio con via Trieste, la pista si interrompe, senza alcuna indicazione di percorso per i ciclisti. Da notare che in corrispondenza della macchina scura c’è il pericoloso passaggio ciclopedonale che collega con l’altro tratto della pista, sterrato. Quindi arriviamo al paradosso che manca la continuità fra due tratti della stessa pista…

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Inquadratura più ampia dell’interruzione-raccordo in corrispondenza di via Dante Alighieri. Si vede la segnaletica che indica il passaggio ciclopedonale e l’inizio dell’altro tratto della pista, quello sterrato, dal lato opposto rispetto al supermercato.

In sintesi ecco i problemi della pista ciclabile di viale Kennedy, aggiornati rispetto alla situazione precedente:

  1. Manca la continuità con la Ciclovia Tirrenica sul lungomare, strategica per cicloturismo, turisti e pendolari che lavorano sulla costa;
  2. C’è una nuova interruzione della pista presso l’incrocio con via Dante Alighieri, in cui non è chiaro quale sia lo status dei ciclisti che transitano o il comportamento da tenere;
  3. Il primo tratto della pista è sul lato nord-ovest verso Forte dei Marmi, mentre il secondo tratto è sul lato sud-est verso Viareggio, costringendo i ciclisti a un attraversamento ciclopedonale sul viale Kennedy in cui, essendo un viale molto largo, spesso le auto vanno a velocità eccessiva;
  4. In circa ottocento metri di percorso, ci sono tre diversi fondi stradali (asfalto colorato, sterrato, mattonelle autobloccanti), senza contare i passaggi ciclopedonali e i tratti di marciapiede;
  5. Con la pista ciclabile è diventato più complicato andare in bici al supermercato Esselunga rispetto a prima della costruzione della pista;
  6. Il tratto sul lato Viareggio è tortuoso;
  7. Manca un attraversamento ciclopedonale sicuro sull’Aurelia;
  8. Manca la continuità con il percorso ciclabile che porta all’Ospedale Versilia, ingresso sul lato del Pronto Soccorso.

Una persona che va in bicicletta all’Ospedale Versilia (magari perché ci lavora, o per prenotazioni ed esami) in teoria dovrebbe:

  1. Scendere in corrispondenza del semaforo in viale Bernardini
  2. Risalire e pedalare fino all’interruzione della prima foto, in corrispondenza di via Dante Alighieri;
  3. Individuare il percorso, non indicato;
  4. Passare sul passaggio ciclopedonale di via Dante Alighieri;
  5. Passare sul passaggio ciclopedonale di viale Kennedy;
  6. Schivare le felci e gli arbusti spinosi per entrare nel tratto sterrato;
  7. Passare il passaggio ciclopedonale di via Trieste e poi destreggiarsi nel nuovo tratto sterrato;
  8. Entrare nel parcheggio pubblico;
  9. Scendere e percorrere un lungo tratto di marciapiede con la bici a mano (o pedalando a passo d’uomo se non c’è nessuno) per poi attraversare a mano il passaggio pedonale sull’Aurelia;
  10. Destreggiarsi sui marciapiedi per finalmente entrare nel vicolo con limite a 30 che porta in via della Gronda;
  11. Entrare nel pezzettino di pista ciclabile davanti al Pronto Soccorso;
  12. Fare la rotonda ed entrare nel parcheggio che porta all’ingresso dell’Ospedale Versilia.

Se invece vuole andare al supermercato, deve scendere in corrispondenza del parcheggio pubblico, passare sul passaggio pedonale e poi può risalire e pedalare nel parcheggio dell’Esselunga.

Il tutto per percorrere circa 800 metri in un vialone molto largo dove era agevole e facilissimo realizzare una pista ciclabile dritta e senza ostacoli sulla sede stradale, stringendo un poco lo spazio per le auto (che su un viale così largo hanno la tendenza a correre troppo).

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Il tortuoso passaggio in corrispondenza di via Trieste. La pista ciclabile è quella sterrata bianca in basso a sinistra. Dopo il passaggio ciclopedonale, la pista riprende, ma spostata a sinistra e poi fa una curva ad S per raccordarsi col tratto rotto, in piastrelle autobloccanti. 

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Incidenti stradali 2016: in auto 1 morto ogni 98 feriti [Istat]

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In questa infografica dell’Istat si vedono i tragici dati di morti e feriti per incidenti stradali per ciascuna categoria di utenti nel 2016. Manca una riflessione sulle proporzioni fra morti e feriti:

  • Pedoni 570 morti, 21.155 feriti – Rapporto feriti/morti 37:1
  • Biciclette 275 morti, 16.413 feriti – Rapporto feriti/morti 59:1
  • Motocicli, 657 morti, 43.388 feriti – Rapporto feriti/morti 66:1
  • Automobili 1.470 morti, 145.135 feriti – Rapporto feriti/morti 98:1
  • Ciclomotori 116 morti, 11,157 feriti – Rapporto feriti/morti 96:1
  • Autocarri, 136 morti, 7.009 feriti – Rapporto feriti/morti 56:1

Come si vede automobili e ciclomotori hanno un rapporto morti/feriti molto alto. A fronte un morto ci sono 98 feriti nel caso delle automobili.

Gli utenti più vulnerabili di tutti hanno il rapporto morti feriti molto più basso: per ogni pedone investito da un veicolo, uno muore e 37 restano feriti (nella stragrande maggioranza dei casi si tratta di un veicolo a motore: gli investimenti bici-pedone sono rari e con poche conseguenze, e i morti bici-pedone sono rarissimi, meno di uno all’anno).

Gli utenti più protetti di tutti, gli automobilisti, hanno il rapporto morti feriti più alto: per ogni morto ci sono 98 feriti. Stranamente anche i ciclomotoristi hanno un rapporto morti feriti piuttosto alto: 96 a 1. Mentre nel primo caso probabilmente è l’effetto delle numerose protezioni (carrozzeria, airbag, cinture, abs), nel secondo caso è probabilmente l’effetto di tipologia d’uso e velocità: i ciclomotori hanno il limite di velocità a 40 km/h e vengono usati prevalentemente in città. Infatti i motociclisti hanno un rapporto morti feriti sensibilmente più alto: un morto ogni 66 feriti. Relativamente basso il rapporto morti feriti dei veicoli commerciali: 1 ogni 56, analogo a quello dei ciclisti e dei motociclisti. Da notare che, secondo la Polizia di Stato, circa metà dei morti in bicicletta hanno più di 65 anni.

Va infine aggiunto che negli incidenti veicolo a motore-bici e veicolo a motore-pedone il veicolo assassino è in genere il veicolo a motore, sia per il differenziale di velocità, sia per distrazione o superficialità (“non l’ho visto”, “si è buttato sulle strisce”, “sono stato abbagliato dal sole”, ecc.), sia per la massa d’urto: a 20 km/h la massa d’urto di un suv è 25-30 volte maggiore di quella di un ciclista o di un podista che corre alla stessa velocità. A velocità superiori, ancora di più.

Da notare che in termini assoluti sembrerebbe molto più pericoloso passare la strada che andare in bicicletta: i pedoni passano gran parte del loro tempo sui marciapiedi e in aree protette dal traffico e vengono generalmente investiti quando passano la strada, mentre i ciclisti, in assenza di piste ciclabili, condividono la strada con le auto per lunghi tratti.

È evidente comunque che l’automobile è un veicolo molto più pericoloso di come viene presentato dalla pubblicità e dai media: occorrono numerosi dispositivi di protezione per salvare la vita circa un migliaio di automobilisti (se il rapporto fosse 50:1 su 145.135 feriti ci sarebbero circa 2.900 morti) e il numero assoluto di feriti è molto alto (e salirebbe ancora, senza cinture, airbag ecc), tant’è vero che in termini assoluti di prevenzione morti e feriti probabilmente l’obbligo del casco sarebbe più utile in automobile che col ciclomotore.

Particolarmente utile inoltre sarebbe ridurre la velocità ovunque: i veicoli con più morti e feriti, sia in termini assoluti sia in proporzione, sono quelli che vanno più veloci: automobili, motocicli e autocarri, che sono anche quelli che hanno le maggiori responsabilità nei confronti degli utenti deboli.

 

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