Quelle che vediamo sopra sono le velocità medie delle automobili in alcune delle principali città italiane.
Le velocità medie sono più basse dove il tessuto urbano è più esteso (l’area urbanistica di Milano e l’area urbanistica di Roma sono simili per dimensioni, ma la Lombardia è molto più densamente popolata del Lazio e dell’hinterland romano), mentre sono più alte dove il centro urbano è relativamente piccolo e ci sono periferie poco densamente popolate: a Milano e Roma percorrendo 10 km si resta sempre in aree densamente popolate, a Reggio Calabria, Cagliari, Bologna e Bari percorrendo 10 km ci si allontanta sensibilmente dal centro.
Le velocità mede sono comunque basse un po’ dappertutto, e crescono solo dove ci sono vie di scorrimento e strade poco trafficate nel raggio di 10 km dal centro, ovvero dove le città sono relativamente piccole.
Per quel che riguarda il traffico e l’uso dell’automobile, va osservato che secondo questi dati Milano è molto peggio di Roma: a Milano gli spostamenti in auto richiedono più tempo.
‘Se le velocità medie sono così basse, perché imporre il limite a 30 nelle zone frequentate da ciclisti e pedoni?’
Questa è un’obiezione che viene fatta spesso, da automobilisti poco competenti o poco informati (o anche in mala fede, in qualche caso).
La velocità media è una cosa, il limite di velocità è un’altra, e un limite basso non influenza necessariamente la media, o l’influenza di poco.
Nei centri urbani densamente popolati, gli spostamenti in automobile sono pieni di discontinuità: incroci, semafori, passaggi pedonali, auto parcheggiate in seconda fila, automobilisti che rallentano perché cercano parcheggio, automobilisti che fanno manovra, eccetera.
Se il limite di velocità è 50 ma ci sono molte discontinuità, l’automobilista che ha fretta (o che ama la guida ‘brillante’, ovvero guidare come uno scemo) quando trova la strada libera è tentato di accelerare il più possibile per recuperare i piccoli ritardi. Il risultato però, nella maggior parte dei casi, è che arriva qualche secondo prima al prossimo semaforo rosso o al prossimo rallentamento.
Questo comporta uno stile di guida irregolare e discontinuo, con frequenti accelerazioni e frenate. E comporta anche aumentare pericolo, rumore e inquinamento (sia per il consumo di benzina, sia per la maggiore produzione di polveri sottili da usura di pneumatici e asfalto). Il tutto con un guadagno minimo in termini di tempo, soprattutto nelle ore di punta.
Con il limite a 30 la guida diventa invece più fluida e regolare, meno stressante per l’automobilista, e meno pericolosa per gli altri utenti della strada.
Questo è dimostrato dall’esperienza di moltissime città europee, dove i limiti a 30 hanno generato meno incidenti, morti e feriti. ◆
Qui è possibile scaricare il Sesto Rapporto Mobilitaria 2023 (CNR).
Se il link sopra non funziona, il rapporto è visibile e scaricabile anche qui:
Qui altri articoli sul tema dei limiti a 30 km/h (link alle fonti all’interno degli articoli):
- Limite a 30 a Bruxelles: in un anno meno incidenti, meno feriti, meno rumore – e tempi di percorrenza uguali
- A Londra l’introduzione del limite a 20 mph (circa 30 km/h) ha ridotto incidenti, morti e feriti. Idem in Galles [Transport for London, TransportXtra]
- Col limite a 30 km/h in città si consuma meno [Al Volante]
- Differenza dei tempi di percorrenza con limite a 50 e limite a 30 km/h: 18 secondi [Nuova Mobilità, Ville30.org]
- In Spagna dall’11 maggio 2021 limite di velocità a 20 e 30 km/h su tutte le strade urbane in tutto il territorio nazionale, eccetto vie di scorrimento [Europa Press]
- L’Aci (*Automobile* Club Italiano) spiega in uno spot la differenza fra uno scontro a 30 km/h e uno a 50. Il video Aci rende evidente anche l’opportunità dei limiti a 30 nelle strade frequentate da pedoni e ciclisti
- 30 km/h in città riduce incidenti, morti, feriti, consumi e inquinamento [analisi]
Benzina Zero 