Come denunciare il furto di una bicicletta

Il furto di una bicicletta può capitare a tutti, per mille motivi: bici legata male, lasciata o dimenticata tutta la notte in zone a rischio (classico il caso del pendolare che dimentica la bici presso la stazione tutta la notte perché quella sera torna a casa col passaggio di un collega) oppure “entro un attimo in negozio, tanto torno subito” e poi le cose vanno più per le lunghe del previsto.

Il miglior preventivo è legare bene la bicicletta (qui consigli e link utili), ma in caso di furto è sempre consigliabile presentare denuncia ai Carabinieri, alla Polizia di Stato o alla Polizia Locale. La denuncia serve per reclamare la bicicletta nel caso si veda in giro, si trovi in qualche mercatino dell’usato di provenienza dubbia, o venga ritrovata dalla polizia (succede: a volte individuano i magazzini temporanei di ladri professionisti, con decine di biciclette in attesa di essere smaltite).

Fare denuncia è utile anche per far figurare il furto nelle statistiche del Ministero dell’Interno.

La parte complicata spesso è documentare la proprietà della bicicletta. Ecco come si può fare, con uno o più di questi metodi:

  1. Marca, modello e descrizione (tipo di telaio, colore, difetti, graffi, contrassegni, presenza di ruggine, guasti, ecc)
  2. Numero di telaio impresso dal fabbricante
  3. Tipo e marca di cambio, se presente
  4. Presenza di accessori particolari (potrebbero essere rimossi ma potrebbero rimanere i segni della rimozione)
  5. Una foto della bicicletta nel proprio giardino, balcone, oppure insieme a un familiare o sé stessi.
  6. Foto di particolari della bicicletta
  7. Presenza di eventuali identificativi volontari indelebili (esistono servizi che forniscono, per pochi euro, marcatori inamovibili per identificare la bicicletta, per esempio il Registro Italiano Bici – Easytag)
  8. Scontrino o fattura d’acquisto presso l’eventuale negoziante dove la bici è stata acquistata (è utile conservarlo anche per la garanzia: in genere due anni per i privati, un anno per le ditte, tre o sei mesi per l’usato)
  9. Documento di cessione fra privati in caso di acquisto di una bici usata da un privato

La denuncia è indispensabile per reclamare la bicicletta in caso di ritrovamento, per eventuali coperture assicurative e anche per documentare la perdita nel caso la bicicletta sia di proprietà di una ditta che la usa per consegne, spostamenti di lavoro eccetera.

Vale sempre il consiglio di legare bene la bicicletta: è vero che tutti i lucchetti, anche i più sicuri, possono essere rotti (se il ladro ha gli attrezzi adatti e abbastanza tempo) ma nella peggiore delle ipotesi la bici legata bene verrà lasciata lì perché il ladro preferirà scegliere una bici legata male. Inoltre i ladri sono molto opportunisti e non tutti sono geni dello scasso con ampia attrezzatura sempre con sé.

Se hai consigli utili o esperienze particolari, scrivili nei commenti per aggiornare o integrare l’articolo. Grazie.

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Come risolvere il problema del traffico in città

Come risolvere il problema del traffico automobilistico in città

Molti pianificatori urbani in Italia vedono ancora le strade come un ambiente dove bisogna dare priorità alle auto. Ma se si pensa in termini di transito di persone, la prospettiva cambia e l’auto diventa un mezzo troppo inefficiente.

Per risolvere il problema del traffico nelle città italiane occorre cambiare le priorità della progettazione stradale:

Passare dall’auto al centro di tutto al concetto di transito di persone.

L’automobile privata nelle aree urbane è un veicolo estremamente inefficiente:

  1. Pesa da 1 a 2,5 tonnellate, con la conseguente usura di strade e marciapiedi,
  2. trasporta in media 1,3 persone (negli spostamenti casa-lavoro solo un’auto su cinque ha due persone a bordo),
  3. viaggia a velocità medie che vanno da 8 km/h in ora di punta a 20 km/h fuori città,
  4. induce numerose patologie da sedentarietà e polmonari,
  5. occupa un sacco di spazio sia ferma sia in movimento,
  6. sta parcheggiata per il 95% del tempo (spesso ad occupare prezioso spazio pubblico)
  7. ha un costo per km molto elevato
  8. ha costi enormi di strade e infrastrutture, che si usurano rapidamente a causa del peso dei veicoli
  9. è pericolosa per pilota e passeggeri,
  10. è pericolosa per pedoni e ciclisti

In una corsia per auto larga 4 metri il massimo di veicoli che possono transitare in un’ora è circa 2.000, ipotizzando che tengano le distanze e viaggino a 20 km/h (se vanno più veloci ne passano di meno…), ovvero circa 2.500 persone data l’occupazione media di 1,2-1,3 persone per veicolo, una produttività facilmente superata con costi molto più bassi e minore consumo di territorio in molte piste ciclabili di Copenhagen e Amsterdam (soprattutto aggiungendo che le duemila auto hanno poi bisogno di parcheggiare). In una linea ferroviaria o metropolitana ad alta intensità possono essere trasportate fino a 50.000 passeggeri l’ora su un singolo binario. (dati su auto e treni tratti da Carfree Cities, p.39, 2002)

Immagine da Copenhagenize.

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L’ urbanistica basata sull’auto costa cara a stato e famiglie, danneggia ambiente e salute

enorme svincolo autostradale los angeles

A Los Angeles il 70% del territorio è dedicato a strade e parcheggi. E nessuno desidera vivere vicino a uno svincolo come questo.

La dispersione urbana dell’urbanistica basata sull’automobile privata costa agli Stati Uniti più di mille miliardi di dollari, secondo uno studio di New Climate Economy. Questa stima comprende maggiori costi di infrastrutture stradali, servizi pubblici e trasporti. Gli americani che vivono nelle città disperse (ad esempio le aree urbane di Los Angeles, l’area metropolitana di Washington, Atlanta) affrontano 625 miliardi di dollari di costi aggiuntivi. Aziende e privati inoltre affrontano ulteriori 400 miliardi di dollari di costi. Città più compatte e basate su trasporti alternativi all’auto privata (mezzi pubblici, bicicletta, pedonalizzazioni) consentirebbero di migliorare la produttività, l’efficienza dei trasporti, migliorare la salute pubblica e proteggere l’ambiente.

Lo studio, Analysis of Public Policies that Unintentionally Encourage and Subsidize Sprawl—scritto per New Climate Economy dal Victoria Transport Policy Institute, in collaborazione con LSE Cities—evidenzia le distorsioni della pianificazione urbana e del mercato che incoraggiano la dispersione urbana, identificando le politiche che possono correggere queste distorsioni.

La dispersione urbana aumenta le distanze fra case, imprese, servizi e posti di lavoro, aumentando i costi delle infrastrutture e servizi pubblici dal 10 al 40%. Le città più dispersive spendono in media 750 dollari a persona per le infrastrutture, mentre le città più compatte spendono circa 500 dollari per cittadino.

Qui l’articolo completo e i link ai documenti: Release: urban sprawl costs US economy more than $1 trillion per year.

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La diversa efficienza nell’uso dello spazio urbano

spazio urbano

Matematica urbana. Invece di pensare in termini di passaggio di veicoli, bisogna pensare in termini di trasporto di persone. Facendo questo calcolo salta all’occhio l’enorme inefficienza del trasporto urbano basato sull’automobile privata.

Foto proveniente via @fiabonlus

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Chi va al lavoro in automobile ingrassa [Reuters – The Lancet]

Zhengzhou traffic jam traffico in Cina

Studiando decine di migliaia di pendolari sopra i 40 anni (157.000 adulti inglesi di mezza età), i ricercatori hanno trovato che le persone che vanno al lavoro in automobile pesano di più e hanno una percentuale di grasso corporeo più elevata di chi va al lavoro camminando, in bicicletta o con i mezzi pubblici.

I pendolari che vanno al lavoro in bicicletta sono i più snelli di tutti ma anche usare treno o mezzi pubblici è collegato a minore peso e grasso, come riferiscono gli autori in un documento pubblicato su “The Lancet Diabetes and Endocrinology”.

Qui l’intero articolo Driving to work linked to a fatter middle age (Reuters).

 

 

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Eccesso di velocità? Vacci piano. La strada è anche di ciclisti e pedoni

Eccesso di Velocità Ministero infrastrutture

Un messaggio specifico per gli automobilisti:

Eccesso di velocità? Vacci piano. La strada è anche di ciclisti e pedoni

Alta velocità e utenti deboli della strada: ciclisti e pedoni rischiano il doppio e il quadruplo degli automobilisti in caso di incidente. Tornare indietro è impossibile, resta #sullabuonastrada #limitidivelocità #salvaiciclisti

L’indice di mortalità dei pedoni è quattro volte superiore a quello degli automobilisti (2,75 contro 0,67, Istat 2014). Per motociclisti e ciclisti è più che doppio (rispettivamente 1,69 e 1,41). La velocità eccessiva [per le condizioni della strada] o oltre i limiti è una delle cause più frequenti di incidente, con quasi 25mila incidenti (circa 11%)* all’anno. La velocità non adeguata [ovvero eccessiva per le condizioni della strada e del traffico] rende più probabile e peggiora le conseguenze di un incidente.

Cosa dice il Codice della Strada?

Gli articoli 141 e 142 obbligano a mantenere sempre il controllo del proprio veicolo e adeguare la velocità alle condizioni della strada. 

(Dalla pagina Facebook del Ministero delle infrastrutture e dei trasporti.)

 

(*) Va osservato che la velocità eccessiva, oltre ad essere causa diretta dell’11% degli incidenti, è spesso concausa e aggravante di molti altri incidenti perché aumenta i tempi di reazione, impedisce l’arresto tempestivo del veicolo e peggiora gli effetti dell’incidente in caso di distrazione.

 

 

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Perché usi così tanto la macchina? Perché qualcuno ti sta fregando

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Roma e i suoi monumenti

Quando si parla di viabilità e traffico, i difensori d’ufficio dell’auto privata come scelta razionale elencano subito questa serie di imprescindibili vantaggi che li obbliga a preferire l’auto rispetto ai mezzi alternativi (andare a piedi, in bicicletta, usare i mezzi pubblici):

  1. Ho fretta;
  2. devo lavorare;
  3. come faccio a fare la spesa settimanale senza auto?
  4. ho i bambini da portare a scuola, piscina, lezione di violino eccetera;
  5. ho un parente anziano da portare urgentemente all’ospedale per un esame (e non sapevo che esistono i taxi);
  6. i mezzi pubblici non funzionano;
  7. lavoro a 30 km di distanza da casa (sottintendendo: come tutti);
  8. d’inverno fa freddo, d’estate fa caldo.

La realtà è in gran parte diversa: nelle grandi città italiane l’auto è posseduta e usata mediamente il doppio rispetto ad altre capitali europee perché in Italia si è ingranato un sistema che guadagna un sacco di soldi sul caos dei trasporti, sinteticamente analizzato qui per quel che riguarda il caso (e il caos) di Roma: “Quanto vale il caos urbano”.

Questi sono i dati da cui parte il ragionamento:

  • Roma: 930 veicoli ogni 1000 abitanti
  • Londra: 314 ogni 1000 abitanti
  • Parigi (area metropolitana): 530 ogni mille abitanti

(Questi sono dati stimati dal comune di Roma. Altri dati indicano 71 veicoli ogni cento abitanti per Roma, 35 per Londra, 45 per Parigi: in tutti i casi la stima è che Roma sia afflitta da una densità di veicoli a motore che va dal doppio a quasi il triplo di Londra. Ulteriore dato da tenere presente: l’Italia ha il record europeo di automobili e anche il record europeo di motocicli, calcolando il numero di veicoli per famiglia.)

Se moltiplichiamo i 1.500€ [stima dell’ammortamento annuo medio per auto] per gli 1,3 milioni di veicoli “in eccesso” rispetto a Parigi otteniamo una cifra molto prossima a 2 miliardi di euro. Il confronto con Londra porta tale cifra a 2 miliardi e 700 milioni. Tanto vale, ogni anno, per l’industria dell’auto, l’inefficienza del trasporto pubblico romano. Altrettanto, o poco meno, vale per il mercato delle assicurazioni. Il calcolo per il mercato dei combustibili è più complesso. [qui tutto il ragionamento e i calcoli, dal blog Mammifero Bipede]

Ovvero: solo a Roma l’eccesso di veicoli a motore rispetto a Londra comporta un costo annuo di circa 2,7 miliardi di euro. Un costo che rappresenta fatturato per industria dell’auto senza contare il fatturato dell’industria delle costruzioni stradali, dell’industria petrolifera e di assicuratori, meccanici, carrozzieri, multe eccetera. Sommando anche questi costi, probabilmente la cifra raddoppierebbe. E mancano ancora i costi umani degli incidenti stradali che in Italia in questi anni comportano circa 3.800 morti e 250.000 feriti gravi, contro cifre irrisorie di morti e feriti sui mezzi pubblici.

Ora, siccome a Londra e a Parigi (ma anche in Olanda, Danimarca, Scandinavia, Spagna e Germania) i cittadini lavorano, hanno fretta, fanno la spesa, hanno parenti malati, hanno caldo d’estate e freddo d’inverno, e fanno tutto spesso con maggiore efficienza rispetto a Roma e all’Italia in generale, è evidente che gli italiani usano molto l’auto perché qualcuno li sta fregando.

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Per ridurre il traffico occorre smettere di sovvenzionare le auto [The Economist]

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Vendi tante auto, ottieni tanto traffico.

Le grandi città dei paesi in via di sviluppo vedono una continua crescita del traffico automobilistico, scrive l’Economist qui. A San Paolo metà degli adulti trascorrono almeno due ore al giorno nel traffico. Gli ingorghi di Lagos hanno fatto sviluppare un commercio di ambulanti che vendono fra le auto ferme.

Come è successo nel secolo passato in Europa e negli Stati Uniti, in tutte le città in via di sviluppo cresce il traffico automobilistico. I motivi di questa crescita del traffico sono due:

  1. La crescita economica moltiplica le vendite di auto: sempre più persone le usano per muoversi in città, alimentando gli ingorghi;
  2. I governi non fanno nulla per ridurre il traffico, oppure adottano addirittura politiche controproducenti:

Ad esempio, molte megalopoli hanno regolamenti urbanistici che prevedono spazi obbligatori per i parcheggi, specificando quanti posti auto devono essere costruiti per ogni negozio, ufficio, abitazione e anche per i luoghi di culto. Queste normative hanno l’effetto di incoraggiare l’uso dell’auto, creando più traffico e imponendo una tassa a chi non guida perché le aziende distribuiscono i costi di costruzione e mantenimento dei parcheggi obbligatori su tutti i loro clienti.

Costruire parcheggi intuitivamente sembra la soluzione principale per tenere a bada le auto, ma in realtà i posti auto non sono facilmente ottimizzabili (sempre pochi in centro, spesso troppi in periferia), e inoltre inevitabilmente creano traffico perché si stima che in città circa il 30% del tempo in auto viene trascorso cercando parcheggio. L’auto è un mezzo inefficiente per muoversi in una città affollata semplicemente perché è troppo ingombrante.

Per migliorare il traffico occorre agire su due fronti: incentivare le alternative all’auto privata e penalizzare la stessa, sia costruendo meno parcheggi, sia tassando l’uso delle strade più affollate.

But governments that invest in public transport while retaining the inducements to drive are mostly wasting their money. Ideally, all would follow London, Singapore and Stockholm in charging drivers to move around the city at congested times. But cutting subsidies would be a good start.

I governi che investono in trasporti pubblici mantenendo anche gli incentivi per l’uso dell’auto privata sprecano i loro soldi. Idealmente, tutti dovrebbero seguire l’esempio di Londra, Singapore e Stoccolma che fanno pagare una “congestion charge” agli automobilisti che guidano negli orari più congestionati. Tagliare i sussidi all’uso dell’auto è un buon punto di partenza.

Qui l’intero articolo dell’Economist:  Jam today – Traffic in megacities – To get the world’s biggest cities moving, stop subsidising driving.

 

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Pedoni e ciclisti che “si buttano” sulle strisce… È vero?

speed matters campo visione 30 kmh

Nei disegni in alto i differenti campi di visione a differenti velocità. Nei tre schemi in basso la diversa pericolosità dell’urto alle diverse velocità: a meno di 30 kmh 9 pedoni su 10 sopravvivono. A 60 kmh è il contrario 9 su 10 muoiono.

Spesso gli automobilisti si lamentano di pedoni, podisti e ciclisti che “si buttano” o “si catapultano” sulle strisce bianche come kamikaze.

In realtà probabilmente è un problema di prospettiva e percezione visiva. Pedone e ciclista in genere hanno una buona visione della strada e sentono i rumori del traffico molto meglio degli automobilisti, per cui – sempre in genere – passano le strisce quando pensano di avere probabilità di attraversare indenni, ovvero quando vedono che le auto sono sufficientemente lontane per apparire sicura.

Come dimostra l’illustrazione, se l’automobilista li vede all’ultimo momento le spiegazioni più probabili in realtà sono due:

  1. L’automobilista è distratto (telefonino, conversazione, autoradio, sigaretta) e vede strisce e pedoni all’ultimo momento;
  2. L’automobilista va troppo veloce e, come si vede dal disegno, il suo angolo visuale è molto ristretto rispetto a una velocità moderata. In una via cittadina basta andare fra 40 a 60 kmh per avere una visuale molto ridotta.

È possibile anche una terza ipotesi: il pedone o il ciclista hanno calcolato male la velocità dell’auto in arrivo. Ma in quel caso è sempre l’auto troppo veloce: se era lontana due secondi fa e adesso è talmente vicina da rischiare l’incidente, la persona in auto stava guidando troppo veloce e forse era anche distratto nella guida.

 

 

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Parlamento EU e industria dell’auto ammettono: vi abbiamo fregato per anni

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Il Gatto e la Volpe si mettono d’accordo per nuovi standard sulle emissioni

Il parlamento Europeo ha dato il via libera all’aggiornamento dei limiti delle emissioni per i veicoli proposto dalla Commissione europea a fine ottobre scorso. Il tentativo di veto, avanzato dalla Commissione Ambiente, non ha infatti ottenuto la maggioranza qualificata per essere approvata. A seconda di chi guarda quanto ciò accaduto all’europarlamento si può trattare di un passo in avanti o uno indietro. Infatti, da una parte arriveranno, a settembre del 2017, i tanto invocati nuovi test su strada per misurare l’inquinamento atmosferico in condizioni reali ma ci saranno nuove soglie molto meno severe per i diesel Euro 6. Così verranno mandati in soffitta i tanto contestati test delle emissioni in laboratorio perché, sottolinea Bruxelles, «sappiamo che le emissioni» di ossidi di azoto (NOx) «sono del 400% più alte e a volte anche di più» dei limiti consentiti.

Qui l’articolo completo: L’Europarlamento raddoppia limiti di emissione per le autovetture (Corriere della Sera).

Dopo lo scandalo Volskwagen e dopo anni di dubbi sull’affidabilità dei test sui consumi è evidente che:

  1. Le industrie automobilistiche sui consumi barano da anni;
  2. Negli ultimi venti anni i parametri Euro 1, 2, 3 eccetera sono serviti principalmente come spauracchio e incentivo per incoraggiare l’acquisto di nuove auto rottamando quelle vecchie: l’Auto Ecologica era principalmente un trucco per vendere più auto. Non a caso, ogni volta che si parla di inquinamento e smog, una delle soluzioni proposte è “rinnovare il parco auto italiano” perché ci sarebbero molte auto “vetuste” (in realtà l’età media del parco auto italiano è allineata agli altri paesi europei e secondo Automoto.it sarebbe addirittura il secondo per aggiornamento).
  3. Raddoppiando i parametri di inquinamento, si rende evidente che legislatori e controllori erano conniventi e perfettamente al corrente del fatto che i test sui consumi erano molto addomesticati e non realistici.
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10 leggende sbagliate su auto, strade, parcheggi e traffico

Dieci leggende sul traffico, demistificate e resi più chiare e comprensibili.

1.  Più strade uguale meno traffico. Falso: le nuove strade dopo un po’ attirano nuove auto e creano nuovi punti di congestione

Molti pensano che se si costruendo nuove strade il traffico diminuisce. In realtà, nella maggior parte dei casi questo non succede, per due fenomeni:

2.  Più trasporto pubblico significa meno traffico. Falso: come nel caso delle strade, se qualcuno rinuncia all’auto per usare il treno o l’autobus e lascia libera strada e parcheggi, qualcun altro preferirà tornare all’auto, mantenendo alto il livello di congestione.

Il trasporto pubblico, per essere competitivo, deve offrire vantaggi che l’auto non offre: corsie preferenziali, accesso in aree ristrette alle auto, maggiore velocità nel traffico. Nel lungo periodo, se il trasporto pubblico si limita a “liberare la strada”, qualcuno vedendo lo spazio libero sarà incentivato a usare l’auto, senza vantaggi nelle percorrenze nelle ore di punta.

 

3.  Le piste ciclabili peggiorano il traffico. Falso: se la pista è ben progettata, riduce il traffico e i tempi di percorrenza.

Lo dimostra l’esperienza nientedimeno di New York, dove nel caso di diverse piste ciclabili si è verificato un miglioramento dei tempi di percorrenza complessivi sia delle auto, sia delle biciclette.

Aggiungendo una pista ciclabile e una corsia di parcheggio a Columbus Avenue (New York City) i tempi di percorrenza si sono ridotti del 35%.

4.  Le strade più larghe sono più sicure. Falsissimo: più una strada è larga più auto, furgoni e motociclette sono incoraggiate a correre, aumentando sia la probabilità di incidente sia la pericolosità degli stessi.

Lo dimostrano questa ricerca, e i dati sugli incidenti mortali negli Stati Uniti: gli stati con minore densità di abitanti hanno più morti stradali in percentuale, perché strade più ampie e meno congestionate incoraggiano a tenere velocità medie più elevate.

5. In coda la fila di fianco si muove più velocemente. Generalmente falso: è una percezione dovuta al fatto che quando le auto di fianco si muovono ti senti “superato”, mentre quando ti muovi tu ti sembra di andare comunque troppo lentamente. 

E cercare di cambiare fila per migliorare, in genere peggiora il traffico per tutti.

6. Se gli altri guidassero meglio, ci sarebbe meno traffico. Falso: nel traffico intenso tutti commettono errori di valutazione delle distanze, di frenata e di accelerazione, peggiorando il traffico per tutti.

Il traffico intenso può essere fluidificato efficacemente solo con sistemi automatici di controllo della velocità e delle distanze. I guidatori umani, semplicemente, in media non sono capaci e peggiorano le cose frenando al momento sbagliato o tentando di cambiare corsia nella speranza di andare più veloci (e facendo rallentare tutti quelli dietro).

Le code e gli imbottigliamenti sono fenomeni collettivi dovuti a due fattori: alto numero di veicoli, e incapacità di tutti o quasi tutti i piloti di mantenere distanze e velocità ottimali.

 

7. Per ridurre il traffico occorre levare dalle strade molte auto. Falso: verifiche sperimentali hanno scoperto che in caso di congestione basta togliere dai punti critici l’1% delle auto per migliorare sensibilmente i tempi di percorrenza perché le congestioni da circolazione veicolare non sono lineari.

Pochi veicoli in più o in meno in alcuni punti critici possono creare congestione o rallentare il traffico in un’area molto più ampia. Riducendo il transito in alcuni punti critici, si può migliorare il traffico in un’area molto più ampia.

8. Chiudere una strada comporta un aumento del traffico intorno. Falso: esattamente come costruire una strada attira nuove auto, chiuderne una semplicemente ne fa sparire un certo numero.

Gli automobilisti si adattano abbastanza rapidamente alle novità del traffico. È più traumatica la chiusura di una strada a causa di un incidente, rispetto alla chiusura della stessa strada per tre mesi di lavori. In questo secondo caso gli automobilisti si adattano in vari modi: qualcuno cambia orario per evitare il traffico, qualcun altro prende i mezzi pubblici, eccetera.

 

9. Il petrolio a prezzo basso conviene per tutti. Parzialmente falso: con la benzina a basso prezzo tutti gli automobilisti risparmiano, ma l’incentivo ad usare di più l’auto comporta più ore perse nel traffico, maggiore inquinamento e maggiore usura delle strade.

10. La manutenzione stradale la pagano gli automobilisti col bollo e le tasse sulla benzina. Falso:  le autostrade sono state finanziate in parte dalla fiscalità generale, mentre il pedaggio copre manutenzione e profitti dei concessionari. Le strade comunali sono pagate con le tasse locali, perché bollo e tasse sulla benzina vanno allo stato.

 

Negli Usa attualmente gli automobilisti coprono il 40% dei costi relativi alla rete autostradale (nel 1957 era il 67%). In Italia bollo e accise sulla benzina vanno a Stato e Regioni, mentre le strade comunali, cioè la gran parte della rete stradale in termini di lunghezza, vengono pagate con le tasse locali. I comuni forniscono inoltre la gran parte dello spazio per i parcheggi pubblici, il cui costo di costruzione può essere stimato fra 5.000 e 20.000 euro per posto auto a seconda della tipologia e degli spazi di manovra necessari.

Qui l’articolo completo “10 Tired Traffic Myths That Didn’t Get a Rest in 2015”.

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Nei centri cittadini i parcheggi sono spazio sprecato [Indagine Usa]

Perché i parcheggi danneggiano l’economia della città?

Perché sprecano spazio pubblico prezioso nelle aree commercialmente più pregiate:

“La ricerca si basa sull’analisi e la stima del valore delle aree urbane di alcune città degli Stati Uniti, da questi dati è stato dedotto che il valore delle aree nel centro della città ha un potenziale notevolmente elevato e che le aree destinate a parcheggio sono dannose per l’economia della città perché consumano una risorsa limitata e non infinita: lo spazio urbano.
Infatti secondo questo punto di vista, il parcheggio, per esempio quello a servizio dei centri commerciali e dei negozi, è un peso morto, non produce reddito.”

L’osservazione può sembrare eretica, particolarmente in Italia dove spesso i commercianti sono ossessionati dalla disponibilità di parcheggi nella loro zona (non rendendosi conto che, anche in Italia, le aree commerciali più pregiate e le zone immobiliari più pregiate sono quasi sempre centri storici con zone a traffico limitato e grandi aree pedonali). Ma le proiezioni sui valori immobiliari dimostrano che:

meno parcheggi ci sono, più i valori immobiliari e commerciali sono alti. Viceversa, dove si costruiscono tanti parcheggi, i valori immobiliari e commerciali calano.

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Nelle aree rosse ci sono più parcheggi; nelle aree blu ci sono più edifici e negozi, con valori immobiliari più elevati. È uno schema che si verifica in tutte le città: il centro ha meno parcheggi e più valore. Nelle aree dove si costruiscono molti parcheggi c’è meno valore commerciale e immobiliare (e spesso anche più degrado urbano). Immagine di Urban Tree.

La spiegazione sta anche in questo fatto, facilmente verificabile, ma troppo spesso sottovalutato dai pianificatori urbani del passato:

le auto private stanno ferme per il 95% del tempo. Ogni posto auto rappresenta 25 mq di preziosissimo spazio urbano (12,5 mq di occupazione fisica dell’auto, più gli spazi di manovra) male ottimizzato.

Qui l’articolo dell’Arch. Annamaria Pace “Perché i parcheggi danneggiano l’economia della città” (in italiano).

Qui l’articolo “Mapping the Effects of Parking Minimums” in cui si approfondisce il tema (in inglese).

Qui un filmato in cui si visualizza bene l’effetto controproducente, sul tessuto urbano della costruzione di tanti parcheggi. Più parcheggi ci sono, più il tessuto urbano si dequalifica.

 

Qui l’analisi della situazione dei parcheggi a Los Angeles, probabilmente la città più a misura d’automobile di tutto il mondo: 18,6 milioni di posti auto per circa 6 milioni di veicoli, pari a 3 posti auto per ciascun veicolo, creando un’area urbana enormemente dispersiva.

[AGGIORNAMENTO – Anche “Fortune” se ne accorge: probabilmente ci sono troppi parcheggi, e i parcheggi gratuiti incoraggiano gli automobilisti a girare a vuoto in cerca di un posto gratis, intralciando traffico e altri mezzi di trasporto.]

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30 kmh in città riduce incidenti, morti, feriti, consumi e inquinamento [analisi]

Moderazione del Traffico tempi di reazione 30 kmh 50 kmh

Il vantaggio principale della riduzione a 30 kmh della velocità in ambito urbano è la sicurezza. Però ci sono piccoli effetti positivi anche sul risparmio di carburante e sulle emissioni inquinanti.

Ridurre a 30 kmh la velocità massima in città è una buona idea per molti motivi, compreso il fatto che riduce consumi e inquinamento, anche se di poco.

Qui l’analisi su consumi e inquinamento a 30 kmh di una società di ingegneria e matematica applicata. In sintesi vengono rilevati questi due fatti:

  1. Effettivamente, come dicono molti, a velocità costante, su una strada senza interruzioni né discontinuità, i consumi sono inferiori andando a 50 kmh rispetto a 30 kmh.
  2. Ma in città raramente si può andare a velocità costante senza interruzioni. Nel percorso cittadino tipico tenere la velocità sempre sotto i 30 kmh comporta risparmi di carburante e riduzione degli inquinanti. I vantaggi sono maggiori tanto più è pesante il veicolo. (qui l’analisi con tabelle e grafici)

Qui i risultati di un’indagine sulle Zone 30 di Madrid a cura del Politecnico di Madrid.

Il vantaggio non è tale da risolvere i problemi di inquinamento cittadino, però un effetto positivo esiste, insieme ai numerosi e verificati altri vantaggi della riduzione a 30 kmh in ambito urbano:

  1. Riduzione del numero assoluto di incidenti
  2. Riduzione del numero di morti e feriti negli incidenti residui
  3. Riduzione dei danni alle cose
  4. Riduzione della rumorosità (inquinamento acustico)
  5. Miglioramento della fluidità del traffico urbano, comprese le prestazioni dei mezzi pubblici di superficie
  6. Incentivo all’uso della bicicletta nei percorsi sotto i 5 km

Per gli automobilisti non ci sono svantaggi, perché i tempi di percorrenza aumentano ma di poco, mentre diminuisce lo stress di guida.

 

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L’inquinamento non è il problema principale dell’automobile, ma… [aggiornamento]

Millano Piazza del duomo aperta al traffico

Piazza del Duomo a Milano negli anni 60. L’asfalto rosso dell’epoca evidenzia bene l’enorme quantità di spazio dedicato alle auto.

Durante i picchi di inquinamento invernale parte il dibattito contrapposto:

  • È colpa del traffico;
  • No, è colpa dei riscaldamenti domestici e dell’industria.

La risposta è semplice: è colpa di tutti coloro che accendono qualcosa: caldaie, bruciatori, motori a scoppio: tutti producono, chi più chi meno, qualche inquinante. I migliori, i più perfetti, producono vapor acqueo e anidride carbonica che, come si sa, contribuisce all’effetto serra e al riscaldamento globale. Figuriamoci i danni che fanno i motori diesel, che producono comunque PM10 e PM2,5 (e sono molto meno puliti di come ci dicevano, come dimostra lo scandalo Volkswagen).

L’auto inquina, ma meno di venti anni fa.
Molti sostengono, dati alla mano, che l’inquinamento urbano è diminuito negli ultimi trent’anni. Questo è vero: le auto degli anni 70 e 80 non avevano marmitte catalitiche, consumavano molto di più, inoltre sempre in quegli anni non c’erano grandi controlli sulle emissioni dei riscaldamenti domestici, molti scaldavano a gasolio e carbone, nessuno usava il metano, eccetera. Le città erano molto più inquinate di oggi. Qualcuno sostiene che un’auto del 1970 inquinava come venti auto moderne. In parte è vero (se hanno il motore in ordine, se l’automobilista non pesta troppo sull’acceleratore, non è un fanatico della guida sportiva e “prestazioni brillanti anche in città” ecc), ma uno dei problemi è anche il fatto che le auto in Italia dal 1970 ad oggi sono quasi triplicate: l’Italia ha il record mondiale di auto per famiglia, a cui vanno aggiunti numeri record di autocarri (le merci in Italia viaggiano principalmente su gomma, al contrario di quel che avviene in Francia e Germania) e motocicli (altro record mondiale).

Ma comunque l’auto inquina. Lo dicono anche i produttori di auto
Ma comunque il motore a scoppio inquina, creando polveri sottili in tre modi:

  1. Combustione interna del motore
  2. Rotolamento e consumo dei pneumatici sulla strada (cosa che consuma anche le strade, come dimostrano le buche che si creano con grande frequenza sulle strade mentre “nascono” con molto minore frequenza sui marciapiedi e sulle piste ciclabili, salvo quando le auto ci parcheggiano sopra)
  3. Usura dei freni

Non ci sono dubbi in questo. Lo documenta anche questo comunicato stampa dell’ANFIA Associazione Nazionale Filiera Industria Automobilistica e dell’Unrae Unione Nazionale Rappresentanti Veicoli Esteri, quindi coloro che le auto le fabbricano e le vendonoCS_STUDIO_INQUINAMENTO. Il comunicato, del 2006, è finalizzato a dimostrare che l’inquinamento automobilistico è minimo, usando nel titolo un argomento surrettizio: “minime le responsabilità delle auto Euro3 ed Euro4” (cioè modelli che oggi, dieci anni dopo, vengono considerati piuttosto inquinanti e che comunque all’epoca erano la minoranza del parco circolante, composto da auto ancora più inquinanti).

In tutti i casi, a un certo punto il comunicato stampa ammette:

Il trasporto stradale nel suo insieme incide per il 29% [dato Anfia – Unrae – riguardo l’attendibilità di questi dati, vedi l’aggiornamento in fondo al post]

Se il trasporto stradale “nel suo insieme” incide per il 29%, nei contesti urbani dove è meno rilevante l’inquinamento da fonti industriali, incide di più, quindi non è una fonte di inquinamento esattamente trascurabile, anche tenendo conti di questi altri dati:

A sua volta quel 29% riferito al trasporto stradale viene suddiviso come segue: veicoli industriali e bus 9%, autovetture 8%, veicoli commerciali leggeri 5%, non dovuti a combustione 4%, ciclomotori 2%, motocicli 1% [dati Anfia – Unrae – per l’attendibilità del dato, vedi aggiornamento in fondo]

Se auto, furgoni, ciclomotori e motocicli pesano per il 16% complessivo (8+5+2+1), in ambito urbano il contributo all’inquinamento sarà sicuramente maggiore perché in ambito urbano sono meno rilevanti le altre fonti eccetto il riscaldamento domestico. Lo stesso comunicato ammette che:

è noto che le auto al minimo o con fenomeni continui di stop&go alzano notevolmente il loro contributo all’inquinamento

Il traffico pesa. E infatti…

Ma in città il problema vero delle auto non è l’inquinamento
In tutti i casi, in città, il problema principale delle auto non è l’inquinamento quanto questi tre:

  • ingombro
  • inefficienza
  • pericolo

Le auto private sono estremamente ingombranti e inefficienti. Ogni auto occupa 10 metri quadrati da ferma, a cui vanno aggiunti altri 10 mq per gli spazi di manovra. Una persona che abita a Milano e va tutti i giorni al lavoro in auto usa da 20 a 60 metri di spazio solo per parcheggiare, senza contare lo spazio stradale necessario per circolare (20 metri se parcheggia in strada, lato marciapiede, fino a 60 metri con spazi di manovra a seconda della tipologia di posto auto usato*). Quanto valgono 40 metri di terreno a Milano? A New York questo ragionamento l’hanno fatto decenni fa e infatti nelle aree centrali il parcheggio sulla strada è vietato quasi dappertutto, e il 56% delle famiglie newyorkesi non hanno l’auto privata (a Milano la situazione è peggio che inversa: 60 auto ogni 100 abitanti).

Ogni auto privata sta parcheggiata in media per oltre il 90% del tempo, ovvero sta ferma per 20 ore al giorno occupando spazio urbano preziosissimo e molto costoso (e parliamo dell’auto di chi va al lavoro tutti i giorni. figuriamoci l’auto di chi la usa solo nel weekend).

Infine le auto sono pericolose, perché uccidono e feriscono decine di migliaia di persone l’anno. E in città si accaniscono in particolare contro pedoni e ciclisti, in controtendenza rispetto alla tendenza generale alla diminuzione della mortalità stradale.

 

*È vero che il posto auto in strada, quando un veicolo se ne va, può essere usato da un altro. Ma non sempre questo accade. In tutte le città ci sono quartieri prevalentemente residenziali dove c’è un sacco di posto per parcheggiare di giorno, e quartieri prevalentemente di uffici dove c’è un sacco di posto di notte. I posti auto sono difficili da ottimizzare.

[AGGIORNAMENTO – Riguardo l’attendibilità dei dati forniti dall’Anfia-Unrae, i costruttori e importatori di automobile, c’è questa interessante tabella dell’Arpa Lombardia relativa alle diverse fonti di emissione nell’Area Metropolitana di Milano nel 2014. In fatto di PM10 e PM2,5 il contributo del trasporto su strada è rispettivamente del 42% e del 46%. Molto di più del 29% del comunicato stampa Anfia-Unrae del 2006, dato che probabilmente era un dato nazionale utilizzato disinvoltamente per argomentare contro l’utilità dei blocchi del traffico in ambito locale.

Inventario delle Emissioni in Atmosfera della Provincia di Milano 2014 ARPA Lombardia

Qui l’intero rapporto ARPA Lombardia relativo alle emissioni inquinanti nell’Area Metropolitana di Milano nel 2014 da cui è stata tratta la tabella.  (Documento segnalato da Marco Mazzei)]

 

 

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“Vado in auto perché è più veloce”

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Quando si parla di traffico urbano e di come evitarlo, per esempio andando in bici, a piedi o con i mezzi pubblici, molti fanno due obiezioni standard:

  • Vado in auto perché sono costretto
  • Vado in auto perché ho fretta.

Diciamo chiaramente: qualche volta è vero, ma nella maggior parte dei casi sono balle autogiustificative e pigrizia mentale.

  1. Vado in auto perché sono costretto
    Se sei costretto, com’è che l’auto sarebbe sinonimo di libertà? Qui comunque un’ampia casistica di risposte all’obiezione “non posso farne a meno”.
  2. Vado in auto perché ho fretta.
    Anche questa è una pietosa bugia autogiustificativa. È dimostrato da numerosissime fonti (e anche dall’esperienza comune) che la velocità media delle auto in città è soprendentemente bassa: 15-20 kmh quando va bene, 8-10 kmh o meno nelle ore di punta. E inoltre è addirittura inferiore ad andare a piedi in caso di incidente nei paraggi, pioggia forte o neve nell’ora di punta o peggio ancora sciopero dei mezzi pubblici.

Qui un’indagine della Regione Lombardia sugli spostamenti in ambito regionale. Come si vede, nella maggior parte dei casi, anche nell’operosa Lombardia, l’auto NON viene usata per lavoro o per pressanti motivi indifferibili. Inoltre la maggior parte degli spostamenti sono sotto i 10 km.

Qui i dati su velocità e ore di guida due milioni di auto italiane dotate di scatola nera. In media, un’ora e 27 minuti al giorno di guida, a velocità medie inferiori ai 20 kmh in città, e 38 kmh sulle strade extraurbane. Devi spostare un veicolo che pesa una tonnellata e costa da 10.000 euro in su, più le spese di mantenimento, per velocità poco superiori a quelle di una bici elettrica?

Qui il Bike Plan di Googleoltre il 20% dei collaboratori di Google che abitano entro 9 miglia dalla sede (14 km) si recano al lavoro in bicicletta. Questo nella Silicon Valley, la regione tecnologicamente più avanzata del mondo.

 

 

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Gran parte del petrolio che usiamo è petrolio rubato?

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Comprando benzina, gasolio e altri derivati del petrolio si finanziano alcuni dei peggiori dittatori del mondo. Ecco come.

“Nel 2012 la famiglia americana media ha speso 2.912 dollari in benzina. È una bella somma e possiamo tracciare dov’è andata a finire. Le aziende petrolifere incassano 465 dollari per trasporto, raffinazione e vendita; il governo federale incassa 165 dollari di tasse. Molto del resto va per acquistare il petrolio greggio. Rintracciando questi soldi fino ai paesi produttori,  scopriamo che 275 dollari vanno a regimi autoritari. La famiglia americana media paga 275 dollari ai peggiori dittatori, semplicemente facendo il pieno.”

“Blood Oil: Tyrants, Violence, and the Rules that Run the World” di Leif Wenar, professore al King’s College di Londra.

La scomoda verità è che buona parte del petrolio e diverse altre materie prime che consumiamo quotidianamente vengono da paesi sottoposti a regimi autoritari brutali e repressivi. Inoltre il paradosso è che in Africa e nel Medio Oriente i paesi privi di grandi depositi di petrolio o di grandi ricchezze minerarie nell’ultimo secolo hanno visto progressi sociali ed economici maggiori rispetto ai paesi ricchi di petrolio e materie prime. Il motivo: la corruzione alimentata dal commercio e dalle concessioni allo sfruttamento.

Facendo benzina, ma anche comprando molte merci, si fanno affari e si finanziano alcuni dei peggiori regimi del mondo, autoritari, repressivi e talvolta anche sanguinari. L’acquisizione del petrolio da alcuni regimi autoritari è spesso dubbia (non sempre chi vende il petrolio ha titoli legali per farlo), ma questo non comporta conseguenze legali. Una volta che è arrivato in raffineria, il petrolio non ha cattivi odori.

Un esempio concreto di due pesi e due misure

Fra le tante casistiche esemplificate nel libro, l’autore invita a considerare il caso di persone omosessuali condannate a morte in Iran. Se queste fuggono in America, qui trovano protezione dalla condanna perché un tribunale americano giustamente rifiuterebbe di riconoscere la legge iraniana in tema di omosessualità. La maggior parte degli americani considererebbero intollerabile un comportamento diverso. Idem avverrebbe in Europa.

Facendo il pieno, invece, un americano può tranquillamente utilizzare petrolio proveniente dalla Guinea Equatoriale, governata sin dal 1979 da Teodoro Obiang. Secondo la legge della Guinea, Obiang è il proprietario assoluto del petrolio estratto nel paese. Ma una legge che assegna a una ristretta élite la proprietà assoluta delle risorse naturali di un certo paese non può essere riconosciuta legittima in un paese moderno e il commercio con tale paese dovrebbe essere scoraggiato. Però un’eventuale causa per ricettazione intentata da un cittadino della Guinea che si sentisse defraudato non avrebbe oggi nessuna possibilità di essere riconosciuta da un tribunale americano.

Analoghi problemi esistono con il commercio di petrolio con l’Arabia Saudita. Anche qui il petrolio viene assegnato in proprietà a una ristretta élite politica per antica tradizione religiosa.

“Molti stati privi di petrolio in genere sono diventati più ricchi, liberi e pacifici, mentre gli stati ricchi di petrolio non sono migliorati dal 1980. Molti stati petroliferi sono addirittura peggiorati. Il reddito medio nel Gabon si è dimezzato nei 25 anni dopo il 1980. Lunghi conflitti interni hanno devastato Algeria, Angola, Colombia e Nigeria. […] Gli stati petroliferi sono inoltre meno trasparenti e più volatili dal punto di vista finanziario e offrono alle donne meno opportunità nella politica e nel lavoro.

“Blood Oil: Tyrants, Violence, and the Rules that Run the World” di Leif Wenar, professore al King’s College di Londra.

La proposta dell’autore non è andare a fare la guerra nei paesi petroliferi, bensì riformare il commercio del petrolio inducendo i paesi europei a fare scelte etiche più coerenti con i propri principi nazionali di libertà e democrazia, evitando di fare affari con produttori di petrolio dalla dubbia morale e spesso privi di autentici diritti legali sul petrolio che oggi vendono con tanta facilità.

Qui la recensione dell’Economist:  Corrupted bounty – The unhappy rules of free trade in natural resources.

Link ad Amazon.com.

Qui informazioni sul  libro, edito da Oxford University Press, e sul suo autore, professore di filosofia e legge al King’s College di Londra.

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Incidenti auto-bici: come avvengono negli Usa. Chi ha le maggiori responsabilità?

Negli Stati Uniti la National Highway Traffic Safety Administration raccoglie i dati su tutti gli incidenti, ma nel caso degli incidenti auto-bici per il momento non indaga sulle diverse cause e concause.

La League of American Bicyclists, associazione attiva dal 1880 e storicamente promotrice della costruzione di strade moderne, per colmare la lacuna ha cercato di approfondire i dati censendo tutti gli incidenti auto-bici di cui ha parlato la stampa, catalogando 628 incidenti mortali auto-bici avvenuti fra il febbraio 2011 e il febbraio 2013 negli Stati Uniti.

Tamponamenti e guida distratta

Da questa analisi risulta che il tamponamento auto-bici e la guida distratta da parte dell’automobilista rappresentano una proporzione molto alta degli incidenti auto-bici, smentendo le leggende urbane sui ciclisti “sempre indisciplinati”.

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Come si vede nel grafico di Vox Tranportation qui sopra, i dati sono questi:

  • Tamponamento/sorpasso da dietro: 40%
  • Investimento laterale: 10%
  • Scontro frontale: 8%
  • Nessuna informazione: 7%
  • Auto sorpassa e volta a destra: 6%
  • Auto non dà la precedenza: 6%
  • Urto di striscio: 4%
  • Ciclista non dà la precedenza: 2%
  • Causa sconosciuta: 12%
  • Altre cause: 5%

Nell’indagine sono stati catalogate anche alcune caratteristiche dei diversi incidenti, quando queste erano rese note dagli articoli che ne parlavano. In numeri assoluti risulta che i comportamenti pericolosi sono principalmente degli automobilisti:

  1. Guida distratta: 101 casi
  2. L’automobilista fugge dopo l’incidente: 86 casi
  3. Automobilista guida sotto alcol o droga: 28 casi
  4. Il ciclista pedala dove non dovrebbe: 22 casi
  5. Ciclista non dà la precedenza: 16 casi
  6. Ciclista sul marciapiede: 8 casi

Per le modalità di raccolta dei dati, l’indagine non è definitiva né precisa al singolo caso, però le indicazioni generali segnalano che occorre lavorare sulla sicurezza soprattutto dal lato dei comportamenti degli automobilisti.

Le strade di città e le strade di campagna

Per esempio, nel caso degli incidenti sulle strade di campagna, dati oggettivi dimostrano che la maggior parte degli incidenti auto-bici avvengono lungo la strada e non agli incroci, il che denota che, salvo il caso di ciclisti suicidi che si buttano volontariamente sotto le ruote di macchine e camion, l’incidente avviene in genere per sorpassi imprudenti o pericolosi.

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In campagna gli incidenti auto-bici avvengono più spesso lungo la strada e non agli incroci.

Viceversa negli ambienti urbani circa la metà degli incidenti auto-bici avvengono agli incroci, quindi si può ipotizzare sia un problema di comportamenti da parte di tutti, sia un problema di progettazione degli incroci, con maggiore protezione delle categorie deboli della strada. In Italia in prossimità degli incroci avvengono anche la maggior parte degli incidenti auto-pedone, spesso con diritto di precedenza del pedone.

Documenti:

Qui l’articolo di Vox Trasportation.

Qui il rapporto della Bike League of American Byciclist.

Qui il documento scaricabile, in formato PDF: EBC_report_final_2014

Per confrontare, documento della Royal Society for Prevention of Accidents inglese sugli incidenti auto-bici nel Regno Unito nel 2014, con dati generalmente analoghi: cycling-accidents-factsheet

Articoli correlati:

Incidentalità auto-bici secondo un’indagine della Polizia di Toronto (analisi su 2542 incidenti)

Indagine della Regione Lombardia sull’incidentalità auto-bici.

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Strade italiane: ogni giorno 9 morti e 688 feriti in 485 incidenti. Aumentano i morti in città

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Gli automobilisti salgono anche sui marciapiedi per investire pedoni e ciclisti

Dal rapporti ACI-Istat sugli incidenti stradali in Italia nel 2014:

Diminuiscono gli incidenti complessivi, aumentano i morti in città. Inoltre, aumentano i feriti gravi. 

In base ai costi generali medi per incidente stradale calcolati dal Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti2, si può stimare un costo totale per gli incidenti stradali con lesioni a persone pari a quasi 18 miliardi di euro, circa 4 miliardi in meno rispetto al 2010.

[Secondo questa stima, si tratta di circa 300 euro per ogni cittadino italiano (18 miliardi diviso 60 milioni).]

  1. Nel 2014, in Italia si sono verificati 177.031 incidenti stradali con lesioni a persone, che hanno provocato la morte di 3.381 persone (entro il 30° giorno) e il ferimento di altre 251.147.
  2. Rispetto al 2013, il numero di incidenti scende del 2,5%, quello dei feriti del 2,7% mentre per il numero dei morti la flessione è molto contenuta: -0,6%
  3. Nella Ue28 le vittime di incidenti stradali nel 2014 sono state 25.896 (26.025 nel 2013).
  4. Nel confronto fra il 2014 e il 2010 i decessi si riducono del 18,0% a livello europeo e del 17,8% in Italia.
  5. Ogni milione di abitanti, nel 2014 ci sono stati 51 morti per incidente stradale nella Ue28 e 55,6 nel nostro Paese.
  6. Nella graduatoria europea l’Italia si colloca al 15° posto, dietro Regno Unito, Spagna, Germania e Francia.
  7. Per la prima volta – e in via sperimentale – è stato anche calcolato il numero dei feriti gravi in incidente stradale in Italia, secondo le indicazioni della Commissione europea. Nel 2014, sulla base dei dati di dimissione ospedaliera, i feriti gravi sono stati circa 15 mila, contro i 13 mila del 2013 (+16%). Il numero di feriti gravi in incidente stradale per ogni decesso, invece, è pari a 4,4 (3,8 nel 2013).
  8. Sulle strade urbane italiane si sono verificati 133.598 incidenti, con 180.474 feriti e 1.505 vittime; sulle autostrade gli incidenti sono stati 9.148, con 15.290 feriti e 287 decessi. Sulle strade extraurbane, ad esclusione delle autostrade, gli incidenti ammontano a 34.285, i feriti a 55.383 e le vittime a 1.589.
  9. Gli incidenti più gravi avvengono sulle strade extraurbane (escluse le autostrade), dove si sono registrati 4,63 decessi ogni 100 incidenti. Le vittime sono state invece 1,13 ogni 100 incidenti sulle strade urbane e 3,14 sulle autostrade. Il numero dei morti diminuisce su autostrade e strade extraurbane (-10,6% e -3,8% sull’anno precedente), aumenta, invece, sulle strade urbane (+5,4%).
  10. Il venerdì è il giorno della settimana in cui si concentra il maggior numero di incidenti (27.201, pari al 15,4% del totale). La domenica avvengono, però, i sinistri più gravi (3,1 morti ogni 100 incidenti), seguita dal sabato (2,3). Nella fascia oraria notturna (tra le 22 e le 6 del mattino), l’indice è più elevato fuori città.
  11. Nel 2014 si sono registrati 1.491 decessi tra conducenti e passeggeri di autovetture, seguono motociclisti (704), pedoni (578), ciclisti (273), occupanti di mezzi pesanti (159), ciclomotori (112) e altre modalità di trasporto (64).
  12. L’indice di mortalità per i pedoni (morti ogni 100 incidenti) è ben quattro volte superiore rispetto a quello degli occupanti di autovetture (2,75 contro 0,67). Per i motociclisti e i ciclisti il valore dell’indice è, invece, più che doppio rispetto a quello degli automobilisti (1,69 e 1,41).

Qui il documento completo in formato pdf: Incidenti stradali Italia 2014 Aci Istat.

Qui Il Sole 24 Ore.

Qui La Stampa.

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Se fai le piste ciclabili il traffico migliora anche per le auto. Questi video lo dimostrano

Il filmato qui sopra, che riporta 15 minuti di abituale vita quotidiana in una via di Roma recentemente ristrutturata, di fianco alla stazione Termini, dimostra bene come si “crea” il traffico: con le auto. Ad esempio, un’auto che bloccata in coda per 4 minuti a causa delle auto parcheggiate sulla carreggiata, parcheggia in modo irregolare a sua volta. Auto che intralciano sistematicamente altre auto, rallentando tutti e peggiorando la qualità della vita urbana per tutti.

Per comprendere la differenza con una città altamente ciclabile come Copenhagen, basta guardare il filmato qui sotto.

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Perché in città è essenziale andare a meno di 30 kmh per prevenire incidenti

Moderazione del Traffico tempi di reazione 30 kmh 50 kmh

Ecco per quale motivo chi investe un pedone o un ciclista spesso dice “non l’avevo visto”: guidava distratto o troppo veloce.

Questa immagine spiega bene i motivi per cui in città andare a velocità superiori ai 30 kmh comporta un grande pericolo in caso di imprevisto per tutti gli utenti deboli della strada: bambini, animali, ciclisti, anziani, donne con passeggini, motociclisti:

  1. A 30 kmh il tempo di reazione di fronte a un imprevisto comporta 8 metri di percorso;
  2. Lo spazio di frenata di un’automobile a 30 kmh è di soli 5 metri;
  3. Fra tempo di reazione e spazio di frenata il veicolo che viaggiava a 30 kmh percorre 13 metri;
  4. A 50 kmh durante il tempo di reazione si percorrono 14 metri, quasi il doppio rispetto ai 30 kmh;
  5. Lo spazio di frenata a 50 kmh è 14 metri;
  6. Lo spazio totale percorso dalla percezione del pericolo al totale arresto dell’autoveicolo è di 28 metri per l’autoveicolo che va a 50 kmh;
  7. A velocità superiori gli spazi si allungano ulteriormente: riflessi fulminei e freni eccezionali non impediscono di percorrere molte decine di metri con l’auto talvolta fuori controllo.
  8. Inoltre, con l’aumentare della visibilità si stringe l’angolo visuale della persona al volante, che spesso, in caso di incidente, infatti dice “non l’avevo visto”.

Non l’avevi visto perché o eri distratto o andavi troppo veloce. O entrambe le cose.

Per quelli che pensano che 30 kmh in città sia troppo poco, sappiano che la velocità media delle automobili in città è molto più bassa.

Qui altre informazioni utili “Zona 3o for Dummies” dal sito Fiab Versilia Biciamici.

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Pippo automobilista. Dal 1950 è cambiato poco, anzi: i vantaggi dell’automobile sono diminuiti

Pippo automobilista in un cartone animato Walt Disney del 1950 (Goofy in “Motor Mania”). Il filmato illustra bene alcune patologie di molti automobilisti, fra cui l’impazienza verso pedoni e veicoli più lenti, e la presunzione di possedere la strada.

Da notare che il traffico è solo peggiorato, dimostrando che con l’automobile non si riesce a risolvere in modo soddisfacente le esigenze di mobilità urbana: nessuna città al mondo è riuscita nell’obiettivo, se non penalizzando l’auto per favorire gli altri mezzi (bicicletta, car sharing, taxi, mezzi pubblici).

Qui la versione doppiata in italiano:

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Fidatevi della pubblicità delle case automobilistiche…

Innovativo motore Diesel ad emissioni zero: infatti quando è spento, i fumi vanno a zero.

La Volkswagen è indagata dall’Epa Environmental Protection Agency statunitense per frodi nei test sulle emissioni di motori a gasolio di modelli Volkswagen Jetta, Passat, Beetle, Golf e il modello Audi A3

Secondo l’Epa, il gruppo aveva impiegato un particolare softwareche permetteva di ottenere dati in linea con i parametri richiesti per i veicoli a gasolio solo nel corso dei test, mentre nella guida reale le emissioni reali potevano superare fino a 40 volte quelli dichiarati. Poco meno di un anno fa, Hyundai e Kia erano stato multate per dati non veritieri con un’ammenda di 100 milioni di dollari: si trattava della più alta sanzione mai comminata per un’infrazione di questo genere. La possibile cifra che Volkwagen rischia di pagare fa impallidire rispetto a quella versata dai coreani. (Il Fatto Quotidiano)

Come si legge nell’articolo del Fatto Quotidiano, ci sono stati precedenti frodi anche da parte di altri marchi importanti (Hyundai, Kia, General Motors).

Inoltre, come risulta da questo articolo dell’Economist del dicembre 2014, modelli simili danno risultati diversi ai test Usa e ai test europei, lasciando intendere che alcuni risultati vengono addomesticati in qualche modo.

Non è la prima volta nella storia che le industrie Chimica, Petrolifera e Automobilistica mentono in modo plateale ai loro clienti e alle autorità incaricate di vigilare sulla pericolosità dei loro prodotti attraverso pubblicità, comunicati stampa e attività di pubbliche relazioni. Qui il caso storico del piombo tetraetile, il composto fortemente tossico usato per decenni come antidetonante nella benzina.

AGGIORNAMENTO – Qui il riassunto di tutta la vicenda Epa-Volkswagen (in inglese).

Qui la ricostruzione di Paolo Attivissimo, con risvolti anche sul tema del copyright e del software.

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La bicicletta riduce il traffico auto. Lo dimostra anche l’esperienza di Google

dite agli automobilisti che possono andare al lavoro anche senza fare ore di coda

Nel caso di Google, il 20% dei dipendenti che abitano entro 14 km dall’azienda vanno al lavoro in bicicletta.

Google ha steso un “bike plan” per la Silicon Valley, perché ha scoperto che la ciclabilità migliora la viabilità sotto tutti i punti di vista, anche quello degli automobilisti che trovano meno traffico.

Un dato importante del documento di Google è questo:

Il 20% dei lavoratori che abitano entro 14 km dalla sede di Google già ora si recano al lavoro in bicicletta (e il 10% del totale, se non si tiene conto della distanza di residenza).

L’esperienza di Google nella Silicon Valley è importante per due motivi:

  1. Avviene in terra americana, la patria dell’automobile e delle città a misura d’auto;
  2. Avviene nell’area geografica più innovativa del mondo, la Silicon Valley.

Un altro aspetto importante: il documento stesso afferma che la strategia migliore è “copiare quello che hanno fatto a Copenhagen”.

Ovvero: le strategie urbanistiche e di viabilità danesi sono un esempio anche per una delle aziende più innovative del mondo, in California, negli Stati Uniti, il paese dove, fino a pochi anni fa, tutta l’urbanistica era progettata a misura di automobile. È quindi la dimostrazione che, con poche eccezioni, le idee di viabilità danesi e olandesi sono esportabili praticamente ovunque.

Qui altre informazioni e il link al documento originale “Google Bike Vision Plan”.

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Google Bike Vision Plan – Il piano di Google per andare in bici al lavoro nella Silicon Valley

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L’attuale rete ciclabile di Silicon Valley. Google vuole rendere Silicon Valley, l’area geografica tecnologicamente più avanzata del mondo, ciclabile come Copenhagen.

Google ha un piano per rendere più ciclabile la Silicon Valley, perché sono convinti che più gente va in bicicletta al lavoro e meglio è per tutti.

Qui il link al documento pdf del Google Bike Vision Plan.

Ecco una breve sintesi dei punti principali:

  1. Da 8 a 80 anni tutti dovrebbero sentirsi sicuri ad andare in bicicletta;
  2. Quasi il 10% [già oggi] dei dipendenti Google si reca al lavoro in bicicletta;
  3. Esistono 4 tipi di ciclista (e potenziale ciclista):
    1. Allenati e senza paura (quelli che vanno in bici in qualsiasi caso)
    2. Entusiasti e sicuri di sé (quelli che vanno in bici con entusiasmo e volentieri)
    3. Interessati ma preoccupati (quelli che userebbero volentieri la bici ma hanno un po’ di paura);
    4. Non vogliono, non sanno come fare (quelli che, per una serie di motivi, dalla distanza a preferenze personali, non vogliono andare in bici o preferirebbero non usarla)
  4. I ciclisti di Google: oltre il 20% dei collaboratori di Google che abitano entro 9 miglia dalla sede (14 km) si recano al lavoro in bicicletta
  5. Le infrastrutture da creare (piste ciclopedonali, piste ciclabili, superstrade ciclabili, rastrelliere, ciclostazioni anche presso le sedi di lavoro) sono indispensabili per migliorare la ciclabilità;
  6. Analisi della situazione attuale nelle diverse località della Silicon Valley;
  7. Analisi degli ostacoli alla ciclabilità;
  8. “Le reti ciclabili devono essere abbastanza sicure, abbastanza complete e abbastanza confortevoli per consentire alle persone di ogni età di usare la bici per spostarsi”;
  9. Lo stress di viaggio come ostacolo alla ciclabilità;
  10. Un riferimento per Silicon Valley: Copenhagen;
  11. Creare reti ciclabili a basso stress;
  12. Conclusione:

“To get more people riding bicycles, we need to meet their needs: the need to be safe & feel safe, the need to reach a destination conveniently & comfortably, and (Most Importantly) the need to enjoy yourself while riding a bicycle.”

“Per indurre più persone a preferire la bicicletta dobbiamo venire incontro ai loro bisogni: il desiderio di essere sicuri e sentirsi sicuri, il desiderio di raggiungere la propria destinazione in modo conveniente e confortevole, e (soprattutto) la necessità di divertirsi pedalando.”

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Distanza di sicurezza per sorpassare una persona in bicicletta

Riga gialla treno

Se pensi che 50 cm siano sufficienti, prova a camminare tra la linea bianca e la linea gialla mentre passa il treno…

Molti automobilisti italiani affermano che 1,5 metri di distanza laterale per sorpassare un ciclista, come prescritto in Francia e in Spagna, sono troppi. Secondo alcuni bastano 50 centimetri.

Per rendersi conto del problema, basta fare una prova: in una stazione ferroviaria camminare tra la linea bianca e la linea gialla mentre passa un treno.

Rispetta il ciclista

Questa è la distanza minima

Questa è la distanza minima

Qui un utile video inglese con indicazioni di sicurezza per sorpassare una persona in bicicletta o un gruppo di ciclisti.

Qui la fonte della foto e del suggerimento.

distanza di sicurezza ciclista

come sorpassare una bicicletta

Sorpasso ciclisti Spagna

Segnaletica spagnola per il sorpasso ai ciclisti.

Campagna distanza di sicurezza Amy Gillett Tasmania unmetro e mezzo sorpasso ciclisti

Campagna pubblicitaria per il rispetto delle distanze di sicurezza nel sorpasso ai ciclisti, Fondazione Amy Gillett, Tasmania (Australia)

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Perché in città è più prudente circolare almeno a un metro dal margine destro.

Questo video illustra bene per quale motivo è consigliabile che i ciclisti stiano almeno a un metro dal margine destro della carreggiata, e almeno a un metro dalle auto parcheggiate.

Da diverse statistiche, la caduta a causa dell’apertura pericolosa della portiera è la terza causa di incidente per i ciclisti. Dati analoghi si trovano anche qui.

Va inoltre ricordato che aprire la portiera senza verificare di non creare pericolo e intralcio agli altri veicoli è vietato dal codice stradale (art 157, comma 7), oltre che evidentemente cialtronesco e pericoloso.

Va inoltre aggiunto che questi consigli vengono dati anche dal Ministero dei Trasporti britannico, come si vede qui.

Campagna-UK

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Il codice non basta: occorre riprogettare le strade

Questo articolo di RideOn, la più diffusa pubblicazione australiana di ciclismo, esamina le principali cause di incidente che coinvolgono le biciclette in Australia. La terza causa di incidente (come identificato anche da uno studio della Polizia di Toronto) è la temuta apertura della portiera di un’auto parcheggiata. Si tratta di un comportamento che è vietato dal codice della strada (occorre assicurarsi di non intralciare veicoli in arrivo, prima di aprire) e in cui il ciclista è totalmente incolpevole. Questa tipologia di incidente da sola basta a far pendere la bilancia di torto-ragione dalla parte del ciclista.

Un esperto di traffico illustra bene da dove arrivano i problemi.

Il Dr Cameron Munro, esperto di traffico e dirigente presso CDM Research, offre una diversa prospettiva, una che si concentra sulle caratteristiche della strada.

“La gente è ossessionata dall’aspetto legale delle cose”, sostiene. “Molti dicono che se tutti rispettassero il codice della strada non avremmo questi problemi. Be’, questo non è il comportamento umano. Le persone guardano la strada e rispondono alle sollecitazioni visive, fisiche, i segnali, per capire come dovrebbero comportarsi. 

“Una strada che sembra una pista invita le persone ad andare ad 80 kmh, anche se è una strada locale con limite a 50.” aggiunge. “Abbiamo un sacco di strade in cui le caratteristiche fisiche, la segnaletica e le regole del codice sono incoerenti fra loro.

“A una velocità più bassa gli utenti deboli sono più visibili,” aggiunge Munro. “La migliore procedura è ridurre la velocità a 25 kmh almeno 40 metri prima, approssimandosi a un incrocio. Questo aiuta a migliorare due aspetti: frequenza degli incidenti, e loro gravità.

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“L’Italia non è l’Olanda” (cit) – Be’, ecco qui la differenza principale

Tutte le volte che si parla di ciclabilità e si portano esempi stranieri di qualsiasi tipo o dimensione, emerge sempre lo stesso tipo di obiezione:

  • L’Italia non è l’Olanda
  • Camaiore non è Parigi
  • Viareggio non è Amburgo
  • Roma non è Milano

Eccetera. Qualsiasi esempio si faccia, relativo a soluzioni urbanistiche di quartiere, città, frazione, paese o circondario, arriva sempre l’obiezione “Ma Roccabruna non è Roccachiara”.

In realtà, in termini di pianificazione urbanistica, l’unica differenza che c’è fra l’Olanda e molti paesi europei, è questa:

  • In Olanda non c’è una forte industria automobilistica.

Negli anni 70 del secolo scorso l’Olanda visse una forte motorizzazione, come tutta Europa. Questo significò la ristrutturazione di interi quartieri per fare strade e parcheggi. Ma significò anche un grande numero di incidenti stradali con morti e feriti.

Qui ci sono i dati storici italiani dal 1930 al 2010, per dare un’idea: il picco massimo in Italia si ebbe con 11.000 morti nel 1972 (Istat). In Olanda ci fu un andamento analogo. La goccia che fece traboccare il vaso fu l’anno in cui in Olanda morirono ben 400 ragazzi e bambini in incidenti stradali, più di uno al giorno.

Ecco la differenza fra Olanda e Italia:

  • In Olanda l’opinione pubblica si ribellò contro la strage automobilistica e chiese più sicurezza stradale per ciclisti e pedoni (i ciclisti erano tanti in tutta Europa: fino agli anni 60 la bicicletta era quasi dappertutto il veicolo più usato in città).
  • In Italia c’era la Fiat che premeva per costruire più strade e autostrade, in modo che si vendessero di più i suoi prodotti, le auto, che guarda caso costavano da 50 a 100 volte più di una bicicletta, per non parlare dei costi di manutenzione.

Questa in realtà è l’unica vera differenza fra Olanda e gli altri grandi paesi europei. In Italia, Francia, Inghilterra, Germania (per non parlare degli USA), c’erano e ci sono tuttora forti industrie automobilistiche che avevano un fortissimo interesse a sottovalutare i pericoli e i problemi della motorizzazione per l’unico motivo che volevano vendere più auto.

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Bici pieghevole in città e in viaggio, come sceglierla. I consigli di un ciclista urbano

“Come scegliere una bici pieghevole”, i consigli di un ciclista di Milano dopo alcuni anni di esperienza pratica in città, in campagna e in viaggio.

Arrivato alla terza bici pieghevole, ho imparato un po’ di cose da furti ed errori che condivido a beneficio di chi sta pensando se passare alla pieghevole e, in caso, a quale prendere. La piccola esperienza di questi due anni, magari può aiutare a togliere (o a far venire) qualche dubbio. Vista anche la (ancora) bassa diffusione delle bici pieghevoli e la grand curiosità, spesso non soddisfatta, che le riguarda e lascia ambito a idee non sempre corrispondenti al vero (me ne accorgo da molte domande che ricevo quando giro con la mia Brompton). Ho pensato quindi di condividere questa piccola Guida all’Acquisto, sperando sia di utilità per chi sta pensando di fare questa scelta.

AGGIORNAMENTO: il post viene continuamente aggiornato. Adesso comprende:

  • Principali biciclette pieghevoli
  • Biciclette pieghevoli economiche
  • Analisi approfondita di bici Strida e Brompton
  • Biciclette pieghevoli elettriche, fra cui Voltitude e GoCycle
  • Il monopattino come alternativa alla bici

Il post intero qui, completo di foto e consigli: Come scegliere una bici pieghevole. Da scorrere anche i numerosissimi commenti.

Qui invece la A-Bike, la bici pieghevole più piccola sul mercato.

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Media e politica: tre pesi e tre misure sugli incidenti stradali

La rilevanza mediatica e politica di un incidente stradale dipende da diversi fattori. La nazionalità del pilota è uno di questi

Il 27 maggio 2015 a Roma c’è stato un incidente stradale che rientra nella casistica dei “pirati della strada”. Ha causato un morto, otto feriti, una caccia all’uomo e successivamente cortei di protesta, scalpore nazionale e dichiarazioni di importanti uomini politici. Motivo: l’auto era occupata da tre rom, due dei quali ancora ricercati dalla polizia.

Come mai altri incidenti simili non creano altrettanto scalpore? Qui un altro caso di pirata della strada altrettanto grave e analogo per dimensioni: 5 auto coinvolte, 3 feriti, un ragazzo quindicenne ucciso. Ma nessuno si è particolarmente allarmato, a parte l’impegno della polizia per cercare il colpevole. Nessuna dichiarazione pubblica di uomini politici di livello nazionale, la notizia non è uscita dalle pagine locali. Nel caso precedente invece, se si clicca sui link di approfondimento, si scopre che La Stampa di Torino sta parlando di un incidente stradale avvenuto a Roma.

Qual è la differenza?

Da un punto di vista della meccanica degli incidenti, poche: in entrambi i casi diversi feriti, un morto del tutto innocente, l’auto-pirata in fuga.

Ma nell’incidente romano alla guida c’era un rom non identificato, in fuga per non essersi fermato all’alt di una pattuglia della polizia.

Questo particolare fa scattare l’allarme sociale e la strumentalizzazione politica: “non è un incidente stradale: fuggivano, sono rom, probabilmente sono delinquenti”.

Naturalmente è vero che la popolazione rom costituisce un problema sociale, spesso amplificato e strumentalizzato per ragioni politiche, ed è vero che non rispettare l’alt della polizia è un reato grave.

Però l’arma letale in entrambi i casi è sempre un’auto, e i comportamenti sono analoghi: in nessuno dei due casi il pilota “voleva uccidere”, anzi tutti e due avrebbero preferito evitare ogni incidente.

Anche la valutazione della pericolosità sociale è strabica. Quanti sono gli omicidi di ogni genere commessi da rom in Italia? Probabilmente non molti.

Sono invece moltissimi i morti in strada:

L’incidente di Roma è solo uno dei mille casi di pirateria della strada che avvengono in Italia ogni anno, con una tendenza a crescere negli ultimi anni.

Da notare che, in Italia, oggi, se uccidi una persona investendola in auto e fuggi, in generale rischi due anni di prigione con la condizionale. Cioè praticamente nulla, in proporzione al danno creato.

Sì, ma quello di Roma è un episodio di criminalità…

Si potrà obiettare: sì, ma quello di Roma è un episodio di criminalità, più che un problema di sicurezza stradale. Bene: ecco un caso di criminalità analogo che non è uscito dalle pagine locali: “Napoli, rapinatori sparano e fuggono in ambulanza: 10 feriti”:

I banditi che oggi hanno seminato il panico sulla Statale 268 hanno aperto il fuoco e provocato un incidente stradale,  ferendo una decina di persone, tra cui due carabinieri e un dipendente del supermarket.

Ma non erano stranieri.

Da cui si desume questa semplice graduatoria mediatico-politica:

  1. Incidente stradale: una semplice fatalità (500 volte al giorno in Italia)
  2. Rapina, fuga e incidente: semplice criminalità
  3. Mancato rispetto dell’alt, fuga e incidente, ma alla guida c’è uno straniero: emergenza nazionale e grande allarme sociale.
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Incidenti in bicicletta: “la causa non è quasi mai il comportamento del ciclista”

“Nel 2013, in Lombardia, 49 persone sono decedute a causa di incidenti in bicicletta. Quasi uno alla settimana. E ancora, a fronte dello stesso numero di spostamenti, la mortalità causata dalle due ruote è di 6 volte superiore a quella in auto.
I sinistri in bici si concentrano nelle città (90 per cento del totale) e la causa non è quasi mai legata al comportamento del ciclista.”

Qui l’intero articolo, dall’Eco di Bergamo.

Qui il comunicato stampa originale, dal sito della Regione Lombardia.

“In Lombardia, dalle analisi sulle circostanze per le quali avvengono gli incidenti e in cui muoiono ciclisti risulta come, nella maggioranza dei casi, chi si trovava in sella alla sua bicicletta procedeva regolarmente e senza svoltare.” (pagina 35 del documento della Regione Lombardia)

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Ogni giorno in Italia due pirati della strada. Uno viene preso, uno la fa franca. Pene irrisorie

Fuggono per paura di perdere punti alla patente. In maggioranza vengono individuati ma anche se condannati rischiano poco per la legge italiana. Fra le vittime, principalmente utenti deboli: pedoni e ciclisti.

Aumentano i casi di pirati della strada con fuga dal luogo dell’incidente e omissione di soccorso.

  • 1009 casi nel 2014, con un incremento del 3,7%
  • Si tratta di più di due casi in media ogni giorno (2,76)
  • Pene previste: da 3 mesi a 3 anni. In caso di omicidio colposo in genere il pirata individuato viene condannato a due anni di carcere. Grazie alla condizionale in genere l’assassino stradale non fa neanche un giorno di prigione.
  • Motivazioni per cui il pirata fugge: paura del ritiro della patente, paura di perdere punti, assicurazione non in regola, altri documenti non in regola.
  • Le vittime sono principalmente bambini, anziani e ciclisti: 132 bambini, 152 anziani, 155 ciclisti.
  • La maggioranza dei pirati viene identificata: le indagini della polizia hanno individuato il 57,8 per cento dei pirati della strada, un po’ più di uno su due. Si tratta di stranieri nel 24,2 per cento dei casi, mentre nel 2014 erano straniere 111 vittime.

Qui l’articolo completo con l’incidenza in Italia regione per regione.

Le categorie di utenti deboli sono particolarmente rappresentate fra le vittime dei pirati della strada e dell’omissione di soccorso probabilmente perché nel caso di incidente fra due automezzi i mezzi coinvolti sono spesso troppo danneggiati per pensare di fuggire impunemente. In caso di investimento di un pedone o un ciclista, invece l’auto o il furgone sono in genere privi di danni o con danni irrisori e, così pensa il pirata, facilmente mascherabili.

Un altro motivo per fuggire dal luogo dell’incidente, non riportato nell’articolo del Tirreno, è che, se il guidatore ha bevuto più alcol del consentito, poche ore dopo l’incidente non è più possibile provarlo perché l’alcol nel frattempo è stato metabolizzato.

Il problema viene poco considerato dai media. Gli incidenti stradali vengono raccontati con grande asciuttezza mentre crimini di analoga gravità per le conseguenze su vittime e famiglie vanno spesso sulle pagine nazionali con grande clamore: una rapina che finisce con un omicidio va in prima pagina, un omicidio in famiglia va in prima pagina, un omicidio stradale, anche gravissimo, va in cronaca locale.

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“I giovani non vogliono più andare in auto a fare la spesa.”

Paco Underhill, esperto di centri commerciali e vendita al dettaglio

Paco Underhill, esperto di centri commerciali e vendita al dettaglio

“I giovani consumatori desiderano la comodità di negozi raggiungibili a piedi o in bici. Vogliono piazze, non i supercentri commerciali. Molti millennial vogliono abitare in luoghi dove possono vivere, lavorare e fare la spesa senza dover usare l’automobile.”

Lo dice Paco Underhill, uno dei maggiori esperti mondiali di comportamenti dei consumatori, consulente di centri commerciali, catene commerciali (in Italia ha lavorato per la Rinascente di Milano).

Paco Underhill ha scritto diversi libri fondamentali per comprendere i comportamenti di scelta e di acquisto dei consumatori nei diversi ambienti commerciali: “Why We Buy“, “What Women Want” e altri.

Qui l’articolo, in inglese.

Il fenomeno si sta già verificando, in parte, anche in Versilia e in Italia:

A Roma, in via Urbana è inoltre avvenuto un esperimento sociale con controllo scientifico, anche se involontario. La temporanea chiusura della via per lavori all’impianto del gas ha fatto aumentare gli affari dei negozi del 30%, inducendo residenti, commercianti e artigiani a chiederne la pedonalizzazione definitiva.

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Come Amsterdam divenne la capitale mondiale della bicicletta

Negli anni sessanta interi quartieri di Amsterdam vennero distrutti per fare spazio alle strade. L’uso delle biciclette in quegli anni diminuiva del 6% all’anno. Lo strapotere delle auto provocò un costo enorme in vite umane: oltre 3.300 morti nel 1971, fra cui 400 bambini.

I cittadini olandesi non diedero retta alla pubblicità delle case automobilistiche e delle compagnie petrolifere, che in quegli anni parlavano di “volare” e di “tigre nel motore”.

Chiesero invece di ridimensionare lo strapotere automobilistico.Fra le altre cose chiesero, in anticipo di decenni rispetto all’Italia e molte altre nazioni europee, la riduzione della velocità delle auto nelle aree urbane.

Risultato: Amsterdam è una delle capitali più vivibili del mondo. E l’Olanda è una delle aree europee più prospere per commercio, turismo e industria.

Qui l’intero articolo, in inglese, dal Guardian.

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Mass Media. Sensazionalisti in tutto, cauti e garantisti sugli incidenti stradali

Auto si ribalta in viale Giovine Italia Screenshot 2015-05-01 09.35.37

Pericolosa come una bomba a mano. Ma non su giornali e tv

Una cosa che nota chi si occupa di viabilità e sicurezza stradale è il tono distaccato con cui i giornali normalmente descrivono gli incidenti automobilistici. È una cosa che è stata notata da anni:

Proviamo a fare alcune riflessioni in proposito. Partiamo da uno dei tanti titoli che appaiono spesso sui quotidiani: La nebbia uccide ancora (ricordo, tra l’altro, che anche Lilli Gruber l’ha utilizzato come uno dei titoli del telegiornale della sera, qualche mese fa). Ebbene, siamo sicuri che la nebbia possa uccidere qualcuno? Voi mi risponderete, probabilmente, che è evidente che la nebbia, di per sé, non può uccidere nessuno e che la formulazione del titolo deriva da una sorta di linguaggio giornalistico ormai ampiamente e normalmente utilizzato.

(da: “Incidenti stradali, quali le vere cause?”, 1999)

Il tono con cui viene descritto l’incidente è spesso asettico e garantista, perché “le cause sono ancora da accertare”, talvolta immaginifico (“asfalto killer”, “carambola”, “auto impazzita”) e quasi sempre le cause, quando se ne parla, vengono attribuite a fattori esterni: la nebbia, l’asfalto, la pioggia, gli ostacoli improvvisi. Di velocità eccessiva, causa spesso evidente dalla condizione dell’auto fotografata, non parla quasi mai nessuno.

Questo comportamento è sorprendente da parte di una categoria per cui quando parla un politico o un personaggio famoso si tratta di “dichiarazioni choc”, quando c’è una protesta su Facebook, “Il web si divide” , quando rubano in un negozio “è giallo” e “parte la caccia al colpevole”, nel tentativo di spettacolarizzare e drammatizzare tutto.

Invece c’è un incidente d’auto e la notizia viene scritta da un notaio garantista.

Le motivazioni probabilmente sono due:

  1. Negli anni 30 e probabilmente anche in seguito, le case automobilistiche hanno fatto pressioni di pubbliche relazioni per modificare la percezione violenta degli incidenti stradali. Al contrario di oggi, all’inizio del 1900 gli automobilisti spericolati non erano guardati con particolare indulgenza e simpatia. Quando un’automobile uccideva una persona, l’automobilista in certi casi rischiava il linciaggio. Negli anni settanta in Olanda 400 bambini e adolescenti uccisi in anno provocarono una sollevazione popolare e il movimento che portò alla famosa ciclabilità olandese, ridimensionando il ruolo dell’auto nella mobilità urbana. In Italia negli anni 70 c’erano 11.000 morti l’anno: roba che le Brigate Rosse e i loro attentati, messi a confronto e guardati in prospettiva storica, facevano ridere.
  2. Data la stratosferica diffusione dell’automobile, da diversi decenni i giornalisti e la gran parte dei lettori  si identificano con l’automobilista, e quindi non apprezzano un’eccessiva colpevolizzazione di comportamenti che invece sono oggettivamente pericolosi e talvolta criminali: la velocità eccessiva, il mancato rispetto delle precedenze, la guida “sportiva”. Fa parziale eccezione, e solo da pochi anni, la guida in stato di ebbrezza o sotto l’influenza di alcol e droghe.

L’articolo da cui è tratta la foto sopra è emblematico. L’auto ribaltata è sopra al punto in cui normalmente si fermano i pedoni in attesa di passare la strada. Ecco il testo che correda le foto:

Incidente in viale Giovine Italia giovedì mattina a Firenze. Un’auto dopo aver colpito un semaforo si è completamente ribaltata: illeso il conducente e anche un uomo che era fermo al semaforo. Polizia municipale sul posto (Foto Innocenti)

Sarebbe stato trattato alla stessa maniera uno scippo a danno di un’anziana signora? Una rapina all’ufficio postale? Pensiamo alla quantità di “dichiarazioni choc” che vengono rilasciate quotidianamente sui giornali. Un’auto che si ribalta – per evidente eccesso di velocità – finendo sopra un marciapiede presso un passaggio pedonale costituisce un pericolo almeno paragonabile a una rapina a mano armata.

Un’auto che “carambola” in città è l’equivalente del lancio di una bomba a mano, o di un pazzo che si mette a sparare a caso, in termini di pericolosità. 

Il New York Times, 1924. “La nazione si solleva contro le uccisioni a motore”; “allarmante crescita degli incidenti automobilistici”; “Studiando l’enorme problema”. Notare il volto del pilota a forma di teschio e la folla che fugge fra le ruote.

Talvolta, al contrario, sui giornali si percorre la strada “uomo morde cane”. Per esempio qui:

Ciclista si scontra con un’auto: paura sulla [via] Fiorentina

Ecco il testo:

PISTOIA. Momenti di paura poco prima delle 19 di martedì pomeriggio, 17 marzo, in via Fiorentina, a Bottegone, dove un ciclista si è scontrato con un’auto rovinando sull’asfalto dopo un volo di diversi metri. Sul posto, all’altezza del numero civico 541,  è accorsa in codice rosso un’ambulanza della Misericordia di Pistoia, assieme all’automedica del 118, me le condizioni dell’uomo sono subito apparse meno gravi del previsto: era cosciente e parlava, nonostante forti dolori in varie parti del corpo. Immobilizzato sulla tavola spinale, l’uomo, 80 anni, di Pistoia, è stato quindi trasportato in codice giallo  all’ospedale San Jacopo con sospettre fratture alla gamba e all’anca destre.

Cioè, stando al titolo, il ciclista ottantenne avrebbe investito l’auto a una velocità tale da fare un volo di diversi metri. Tutto è possibile, ma siccome la meccanica non viene spiegata bene, come sarebbe ovvio in caso di evento curioso o eccezionale, molto probabile invece che la meccanica sia stata opposta: l’auto ha investito il ciclista, perché per fare un volo di diversi metri con la meccanica contraria l’anziano ottantenne avrebbe dovuto andare a una velocità paragonabile a quella di un ciclomotore. Quindi delle due una: o il titolo è ingannevole, o l’articolo scritto in modo affrettato.

Insomma: “ciclista si scontra con un’auto” è formalmente identico a “auto investe ciclista”, ma attribuendo ambiguamente l’azione al ciclista si ottiene una maggiore curiosità sensazionalistica.

Nel caso degli incidenti stradali giornalisticamente va bene parlare di “nebbia killer”, o parlare di “ciclisti che si scontrano con le auto”. Meno bene parlare di “automobilisti killer”.

Notare invece come viene descritto uno scippo, con toni da telecronaca, caccia all’uomo e arresto dei “malviventi”.  Si tratta di un evento che è certamente grave e traumatico per la vittima, ma certamente non peggiore di essere uccisi da un’auto, attraversando la strada a piedi (600 vittime in Italia ogni anno).

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La grande truffa dell’automobile

Molti pensano che la storia dei trasporti sia andata così: piedi, cavallo, carrozza, treno, automobile, in una marcia verso il progresso scintillante che però si è trasformato nel caos automobilistico che vediamo in Italia.

In realtà le cose sono andate diversamente. Fra il 1850 e il 1900 la rivoluzione dei trasporti era rappresentata dal treno, per collegare le città, e la bicicletta, per gli spostamenti autonomi. L’urbanistica ottocentesca ruotava intorno alle stazioni ferroviarie e lo sviluppo urbano intorno alle linee ferroviarie.

In quel periodo le biciclette erano estremamente diffuse sia per sport, sia per spostamenti di lavoro, incentivando la manutenzione delle strade.

L’apice della tecnologia meccanica era nell’ingegneria ferroviaria e nella progettazione ciclistica. Certe soluzioni meccaniche fondamentali per lo sviluppo dell’auto nacquero nel mondo delle biciclette: la trasmissione a catena,  i cuscinetti a sfera, i pneumatici e le camere d’aria.

Infatti molte industrie automobilistiche sono nate producendo biciclette oppure da fondatori provenienti dal mondo del ciclismo.

Dopo la I Guerra Mondiale cosa hanno scoperto queste aziende? Semplicemente che vendendo un’automobile guadagnavano molto di più che a vendere biciclette, fra prodotto, servizi e indotto. Infatti quando compri un’automobile sei costretto a compiere un sacco di spese accessorie che oggi sono diventate:

  1. Benzina
  2. Olio
  3. Fare la manutenzione programmata (i cosiddetti taglianti) e quella imprevista
  4. Pagare la tassa di circolazione
  5. Pagare una copertura assicurativa
  6. Riparare la carrozzeria in caso di incidente
  7. Pagare il parcheggio
  8. Fare le revisioni ogni due anni
  9. Pagare le multe in caso di infrazioni
  10. Comprare un box o affittare un posto in garage se non si dispone di un posto auto sottocasa
  11. Avviare costosi contenziosi legali in caso di incidente (evento estremamente frequente in automobile: ogni giorno solo in Italia ci sono 500 incidenti con 10 morti e oltre 700 feriti)

Tutte queste spese, a seconda della categoria dell’auto e dei km percorsi, possono andare da 300 a oltre 1.000 euro al mese, laddove le spese per una bicicletta, una volta comprata, si riducono a:

  1. Comprare un buon lucchetto anti ladro
  2. Riparare le forature quando capitano

Sintesi: l’automobile più economica costa cento volte di più di una bici economica.

Critical Mass Berlin

Berlino. Scopri la differenza con il traffico automobilistico…

Dov’è la truffa? Nel fatto che l’automobile è un mezzo di trasporto realmente efficiente solo nelle aree poco popolate. Nelle città è ingombrante e inefficiente al punto che la sua velocità media è paragonabile a quella della bicicletta: 8-10 kmh. Bel risultato per un mezzo di trasporto che costa cento volte di più!

Tutti sanno che gran parte del tempo che si trascorre in auto quando ci si sposta in città si trascorre in coda ai semafori dietro altre auto oppure è dedicato a cercare parcheggio.

Però cento anni di propaganda politica e pubblicitaria hanno convinto moltissimi cittadini che l’auto è indispensabile, anzi è un veicolo di libertà, mentre in realtà in molti casi è solo una costosa tassa volontaria che obbliga a costruire costosissime infrastrutture.

Un grande business. Una grande truffa alle spalle dei cittadini.

Dopo aver sottomesso America ed Europa, l’auto alla conquista della Cina.

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Strategie della Commissione Europea per la Mobilità Urbana [video]

Questo video spiega la strategia generale della Commissione Europea per la Mobilità Urbana. La prima parte evidenzia i problemi, la seconda le raccomandazioni. La grande maggioranza dei cittadini europei vive in ambiente urbano, con oltre il 60% delle aree urbane sopra i 10.000 abitanti. La mobilità urbana attualmente rappresenta il 40% delle emissioni di anidride carbonica del trasporto su strada e fino al 70% degli altri inquinanti dal trasporto. Va aggiunta questa considerazione: l’automobile privata è un veicolo efficiente e rapido solo in aree poco popolate. In tutte le aree densamente popolate, come le città, crea caos e congestione, per il semplice fatto che è molto ingombrante.

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La tassa degli incidenti stradali: circa 580 euro per ogni italiano. Ogni anno

Presentazione di Alfredo Giordani agli Stati Generali della Mobilità Nuova, Bologna 2015 per la Rete Vivinstrada di Roma che raccoglie 15 associazioni che si occupano di sicurezza stradale. Ecco alcuni punti fondamentali

  1. Nel 1972 in Italia ci sono stati 11.078 morti per incidente stradale (con un parco auto di circa 15 milioni di veicoli); quasi il triplo di oggi: nel 2013 sono diminuiti i morti ma non gli incidenti, né i feriti.
  2. Mezzo milione di morti in totale, con 15 milioni di feriti in 15 milioni di incidenti (dati Asaps 2012) Praticamente il bilancio di una guerra mondiale: si stima che l’Italia abbia avuto 650mila soldati morti.
  3. Politiche di sicurezza stradale da parte delle istituzioni in questo quarantennio:
    – generalmente assenti
    – generalmente sbagliate
    – generalmente insufficienti
  4. Costi degli incidenti stradali: 2% del pil ogni anno (come ordine di grandezza circa 35 miliardi, pari a circa 580 euro per ogni italiano)
  5. Dal 2001 al 2013 calano incidenti, morti e feriti (Istat)
    Osservando l’incidentalità dal 1934 al 2010 (Istat) risulta che il 2001 è stato un anno di incidentalità massima. Quindi prendendo come riferimento il massimo, i valori seguenti sono di diminuzione.Spostando il riferimento indietro, solo i morti diminuiscono. Il numero di incidenti aumenta e aumenta il numero dei feritiPerché diminuiscono i morti? Perché dagli anni ’70 le case automobilistiche, giustamente, si preoccupano di migliorare la sicurezza all’interno dell’abitacolo: cinture, poggiatesta, strutture a deformazione passiva, piantoni dello sterzo che non impalano più il guidatore in caso di scontro frontale, materiali imbottiti anziché duri, spigoli ammorbiditi, plastica sul cruscotto, airbag, sistemi frenanti abs, barre anti intrusione e roll bar.
  6. Dal 1970 al 2000 stato e industria si preoccupano principalmente dei sistemi di sicurezza passiva.
    Sicurezza attiva: previene l’incidente
    Sicurezza passiva: interviene DOPO l’incidente, per limitare i danni (in genere per guidatore e passeggeri)
  7. Interventi dello stato:- 1972: primi autovelox
    1986: casco moto obbligatorio
    1988: cinture obbligatorie (molti anni dopo gli altri paesi europei!)1992: nuovo codice della strada (con l’introduzione della possibilità di consentire il parcheggio sui marciapiedi! C’entra poco con la sicurezza, ma illustra bene alcune logiche legislative)
  8. L’aumento della sicurezza passiva induce un meccanismo psicologico di “compensazione del rischio”: siccome l’automobilista si sente più protetto all’interno dell’abitacolo, adotta, anche inconsapevolmente, uno stile di guida più rischioso.
  9. Infatti dopo il 1971 la mortalità diminuisce ma non il numero di incidenti. Dal 1992 al 2001 c’è un’impennata negli incidenti: diminuiscono i morti, ma aumentano incidenti e feriti. Questo dipende anche dalla enorme crescita del parco veicolare:1971: 15 milioni di vetture
    2001: 41 milioni di vetture (l’Italia oggi ha il record europeo di auto per abitante)Il principale ruolo attivo dello stato italiano è stato incentivare vendita e diffusione d’uso del veicolo più pericoloso sulle strade, anche con le famigerate “rottamazioni” e gli incentivi per l’acquisto di nuove automobili. Ovviamente con l’entusiastica adesione delle case produttrici.“Incidenti stradali: quali le vere cause?” Prof Giancarlo Signorini  (1999)
    “ I dispositivi di sicurezza installati nelle auto e tanto propagandati avessero come scopo principale, anche se non esplicito, quello di vendere più auto e/o di alzare il prezzo delle medesime.”
  10. Dal 2001 incidenti, morti e feriti diminuiscono in modo concorde. Quali le cause:- diminuiscono gli spostamenti: le persone che escono di casa per uno spostamento qualsiasi calano dal’85% al 76% della popolazione.
    – Nel 2012: ulteriore flessione: 1 persona su 4 non esce di casa per un calo di 5,8 milioni di spostamenti di lavoro, e analoghe dimensioni degli spostamenti nel tempo libero.
  11. Nel frattempo ecco i provvedimenti per la sicurezza stradale dello Stato Italiano:
    – Abbassamento del tasso di alcol alla guida
    – Introduzione della patente a punti
    – Sistema di frenatura ABS obbligatorio
    – Aumentati controlli da parte della polizia stradale (spesso con l’accusa di “fare cassa” e non prevenzione)
  12. Nel 2006 giro di vite sulla velocità in autostrada: con l’introduzione del sistema Tutor sulle autostrade i morti dal 2006 al 2009 diminuiscono del 45%
  13. Principale deterrente escogitato dalle istituzioni statali: inasprimento delle sanzioni. (decreto Bianchi  che contiene l’obbligo di segnalazione luminosa delle postazioni di controllo, vanificando in parte l’effetto dissuasivo dei controlli nelle aree non coperte)
  14. Motivi della diminuzione degli incidenti dal 2001 al 2013:
    Diminuzione degli spostamenti
    – Sistemi di controllo elettronico della velocità
    – Opera attiva da parte di alcuni Comuni (talvolta ostacolati dalla legislazione nazionale)
    – Diffusione delle scatole nere che documentano lo stile di guida a fini assicurativi
    – Attività di sensibilizzazione da parte delle Associazioni (non da parte dello Stato)
auto sulla pista ciclabile ponte fiumetto marina di Pietrasanta

Gli incidenti costano.

Lo strumento principale scelto dal cittadino per la propria sicurezza stradale?

Corazzarsi dentro un suv: quota di mercato del suv in Italia 21%. Un’auto su cinque in Italia è un suv, crossover o fuoristrada. Come capita spesso in Italia mancando organizzazione, prevenzione, comunicazione e controllo da parte delle Istituzioni, ci si arrangia. Comprare più auto a causa della carenza di mezzi pubblici, comprare auto più grosse e robuste per salvarsi in caso di incidente.

Come risolvo il problema per me e per la mia famiglia: il suv.

Testimonianza di un agente di polizia locale:

Ho una guida molto prudente e credo con fermezza che viaggiare su un fuoristrada sia più sicuro per me e per la mia famiglia. Sono un agente di polizia municipale e so benissimo cosa sia la sinistrosità: molti degli 8mila morti che ci sono ogni anno sulle strade, sono spesso vittime innocenti di comportamenti altrui”. (2004 – dal sito Asaps)

Del tutto carenti anche campagne di comunicazione da parte delle diverse istituzioni coinvolte. Il governo italiano in fatto di sicurezza stradale conta solo su normative, sanzioni, e informazione spontanea veicolata attraverso giornali e tv. Dal 1970 ad oggi pochissime o inesistenti anche le campagne di comunicazione sulla sicurezza stradale, sull’importanza di rispettare gli utenti deboli, sui pericoli oggettivi della velocità, estremamente sottostimati a livello popolare.

Scarica i documenti della presentazione di Vivinstrada agli Stati Generali della Mobilità Nuova, Bologna 2015:

01 Associazione VIVINSTRADA pres Stati Mobilità Nuova Bologna 2015

02 Associazione VIVINSTRADA pres Stati Mobilità Nuova Bologna 2015

03 Associazione VIVINSTRADA pres Stati Mobilità Nuova Bologna 2015

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Spostamenti in Lombardia: 39,9% per lavoro; 70% sotto i 10 km

Cresce l’uso del treno e dei mezzi pubblici in Lombardia

L’Assessorato Regionale alle Infrastrutture e Mobilità della Lombardia ha pubblicato una ricerca sugli spostamenti nella regione.

Principali motivi di spostamento:

  • 45,5% occasionali (svago, visite, acquisti ecc.)
  • 39,9% lavoro
  • 9,8 % studio

Mezzi di trasporto

  • 62% auto (69% nel 2002)
  • 19% mezzi pubblici (4% nel 2002)
  • 15% “spostamenti non motorizzati” (12% nel 2002)

Distanze

  • Distanza media degli spostamenti: 8,66 km
  • 90% sotto i 20 km (70% sotto i 10 km)
  • Oltre i 20 km cresce l’uso del mezzo pubblico

Si conferma chiaramente il fatto che la bicicletta può essere un mezzo di trasporto efficace e molto competitivo, sia per tempi di percorrenza, sia per economia di esercizio, per un’alta percentuale di spostamenti, soprattutto all’interno delle aree urbane.

Qui l’intero articolo.

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Italia: ogni anno 600 pedoni uccisi. «La colpa è quasi sempre degli automobilisti» (Automoto.it)

Dal sito “Automoto”.

“Il livello di civiltà di un Paese si misura anche dal rispetto dimostrato da chi si mette alla guida. Rispetto delle norme del Codice della Strada e degli altri utenti della strada, che troppo spesso però gli Italiani tendono a trascurare in maniera eccessiva (se non totalmente).

 

Lo si vede benissimo nei confronti dei pedoni, che tutti i giorni vengono messi in pericolo dal comportamento superficiale, per non dire arrogante, di certi automobilisti e motociclisti.”

Il resto dell’articolo qui.

 

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In Italia 150 segnali stradali per ogni km…

Con le dovute eccezioni, la situazione dei segnali stradali in Italia è disastrosa, come sanno sia i ciclisti sia gli automobilisti. Per quel che riguarda i ciclisti il problema è presto detto: raramente le piste ciclabili contengono segnaletica di direzione, mentre spesso la segnaletica presente è inutile o ridondante (ad esempio, se ne parla anche nel filmato, gli infiniti cartelli di “inizo pista ciclabile” “fine pista ciclabile” in prossimità dei passi carabili o dei passaggi pedonali.

Guardando il filmato e seguendo la presentazione di Enrico Bonizzoli, esperto di sicurezza stradale di progettazione e titolare dell’azienda Beyond, si capisce perché. Qui alcune citazioni, di carattere generale, estrapolate dal filmato:

“In Italia ci sono 150 segnali al km.”

“60% dei cartelli rilevati sono inutili, sbagliati o fuori legge.”

“Il cittadino non conosce il codice della strada. Il giudice di pace non conosce il codice della strada. Il vigile che deve applicare le leggi e dare le sanzioni non conosce il codice della strada…”

“Spesso ci si avvale di persone totalmente incompetenti in ambito di segnaletica”

“Gli enti spesso si affidano a chi produce la segnaletica, che è la cosa peggiore perché questi signori non hanno interesse a ridurre la segnaletica ma hanno interesse a mettere segnaletica.”

“A Milano non esiste un cartello di indicazione extraurbana che sia a norma di legge perché nessuno di questi cartelli riporta la (distanza) chilometrica, obbligatoria per il codice della strada.”

Qui un esempio di segnaletica in Versilia:

2014-11-14 17.38.38

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Petizione per chiedere alla Volvo di applicare la “Life Paint” a tutti i suoi veicoli

Se la miracolosa “Life Paint” Volvo è veramente utile per prevenire incidenti, allora la Volvo dovrebbe applicarla a tutti i suoi veicoli.

Questa è la provocazione di Copenhagenize.com che ha lanciato una petizione per chiedere alla Volvo di applicare la vernice magica alle sue auto, furgoni e veicoli commerciali. In fondo sono i veicoli a motore che provocano la maggior parte di incidenti stradali, tanto in Europa quanto in Italia. Le auto scure sono poco visibili di notte e al crepuscolo, soprattutto se il guidatore dimentica di accendere le luci. Per firmare la petizione clicca qui.

La “provocazione” è basata su dati oggettivi:

Le auto nere, grigie e color argento – in quest’ordine – è più probabile che siano coinvolte in un incidente, secondo uno studio della Monash University. Basato su 850.000 incidenti in 20 anni. (Copenhagenize.com)

Qui altre informazioni sulla “Life Paint” e sulle sue caratteristiche di trovata pubblicitaria.

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Car sharing comunale: un possibile contributo contro caos e congestione automobilistica

Perché tenerle parcheggiate per 22 ore al giorno quando posso essere condivise?

Perché tenerle parcheggiate per 22 ore al giorno rubando spazio a pedoni e ciclisti, quando posso essere condivise?

Molti comuni in Italia e in Europa si sono lanciati in iniziative di bikesharing, talvolta controverse. Dall’esperienza di alcuni anni emergono queste linee generali:

  1. Nelle città medio-piccole il bikesharing non funziona o funziona male
  2. Nelle città grandi può funzionare ma comporta costi elevati, e alcune diseconomie paradossali (per esempio le bici devono essere sistematicamente traslocate con furgoni da una stazione all’altra per ottimizzarne la disponibilità).

Il problema è che la bici è un veicolo estremamente economico (per un privato un modello base può essere acquistato per 100 euro in un centro commerciale) ma difficile da ottimizzare in condivisione. Alla fine i costi della condivisione sono superiori rispetto al valore del veicolo, anche perché la bici da 100 euro può durare anni in mano alla stessa famiglia, mentre la bici da bike sharing deve essere molto più costosa e robusta.

L’opportunità è altrove.

Car sharing comunali: il car sharing visto come servizio pubblico.

La condivisione delle auto invece può essere un’opportunità anche commerciale e di reddito per il comune (se non viene gestita in modo clientelare). L’auto è un bene di elevato costo unitario, la sua manutenzione è costosa, ma costa una frazione del costo complessivo del bene. Se un’auto costa 10.000 euro e la sua manutenzione come bene da noleggio costasse anche 2.000 euro l’anno, sarebbe comunque solo il venti per cento del costo complessivo. Nel caso delle biciclette, se la bici da bike sharing costasse 500 euro, difficilmente 100 euro l’anno potrebbero coprire i costi di manutenzione e di spostamento per l’ottimizzazione delle stazioni).

Potrebbe quindi essere un’opportunità per i comuni allestire dei parchi auto in car sharing per i propri cittadini i quali, invece di comprare la seconda o terza auto in famiglia, possono ricorrere all’auto del car sharing per tutti i casi in cui l’auto è necessaria (spostamenti sopra i 5 km, carico di bagagli, commissioni impegnative ecc).

Il vantaggio è che un’iniziativa del genere può essere avviata in modo più scalabile e addirittura più semplice del bike sharing. Può bastare iniziare con un parco di 5 o 10 fra automobili, pulmini e furgoni, condiviso da 30 o 40 famiglie, magari partendo con la cerchia dei dipendenti comunali*. Sono grandezze perfettamente gestibili da qualsiasi comune, che già adesso hanno l’esperienza della gestione delle auto blu, delle auto dei vigili urbani eccetera.

L’iniziativa può inoltre essere avviata con fornitori che già hanno l’esperienza di gestione di parchi auto condivisi: società di car sharing già attive, aziende specializzate nei parchi auto, concessionarie automobilistiche, società di full leasing ecc.

Una volta messa a punto l’esperienza e scalata alla dimensione ottimale per il territorio cittadino, l’iniziativa potrebbe essere una fonte di entrate per il comune. In tutti i casi, è probabile che una sperimentazione con poche unità non sia molto più costosa della sperimentazione del bike sharing. A Livorno la sperimentazione del bikesharing  è costata 127.000 euro, uno stanziamento con cui si possono acquistare e gestire in condivisione diverse automobili, fra utilitarie e piccoli furgoni. Con la differenza che il noleggio in car sharing delle auto può contemporaneamente generare risparmio per la famiglia e reddito per il comune: nessuna auto privata, anche l’utilitaria più economica, costa meno di 300 euro al mese per tutti i costi di manutenzione. Per chi vuole fare un po’ di conti sulla sua auto, qui i costi chilometrici di tutti i principali modelli in commercio.

Vantaggi possibili:

  1. Entrate per il comune (laddove il bikesharing viene normalmente gestito in perdita)
  2. Riduzione delle auto private presenti nel comune (effetto inizialmente molto piccolo ma dalle possibilità esponenziali: ogni auto privata in meno significa molto spazio risparmiato)
  3. Liberazione di spazi destinati al parcheggio privato rendendoli disponibili per altri usi (piste ciclabili, spazi pedonali)
  4. Riduzione della cultura dell’auto privata e del possesso esclusivo (che tra l’altro è estremamente inefficiente: un’auto che viene usata due ore al giorno per andare e tornare dal lavoro, se ne sta 22 ore ferma nel posto auto di turno).
  5. Qualora una parte delle auto in car sharing venissero dal conferimento di auto private in buono stato di famiglie che vogliono disfarsi della seconda o terza auto, ci sarebbe un immediato risparmio per le famiglie coinvolte.

 

*Ovviamente va gestita in modo che NON diventi “il comune paga l’auto ai dipendenti”.

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Casco obbligatorio. Ma per gli automobilisti: oltre 40% dei traumi cranici avvengono in auto

Metà dei traumi alla testa avvengono in auto. Se vai in auto, indossa il casco.

I traumi cranici diminuiscono per tutti se gli automobilisti si comportano in modo più prudente

Uno studio svedese ha misurato l’efficacia della legge sul casco obbligatorio semplicemente verificando se le lesioni alla testa dei ciclisti si fossero ridotte più velocemente di altre lesioni. E in effetti questo succede, le lesioni alla testa si riducono; ma come si può vedere dal grafico 1 la medesima riduzione si ha per pedoni e automobilisti che però il casco non lo indossano (anche se farebbero bene, leggete più avanti).

In sintesi l’obbligo del casco in città non previene i traumi alla testa perché a bassa velocità il ciclista non batte la testa, mentre ad alta velocità il casco è insufficiente. Da notare che gli impatti ad alta velocità riguardano principalmente i ciclisti sportivi (che il casco lo usano comunque, in tutto il mondo) e i ciclisti che vengono investiti dalle auto (e l’alta velocità viene fornita dall’auto, non dal ciclista, in genere). Il fatto è dimostrato dalla contemporanea diminuzione dei traumi cranici anche per pedoni e automobilisti. Ovvero: i traumi cranici diminuiscono per tutti se gli automobilisti guidano con maggiore attenzione.

Inoltre un’osservazione di Francesco Baroncini (FIAB) che merita riflessione:

Proprio in Italia si è raccolto un dato interessante e poco conosciuto che varrebbe la pena di sottolineare. I numeri sono italiani al 100%, perché vengono dall’ISTAT e dicono che [in caso di incidente] i ciclisti con ferite gravi alla testa sono l’8% del totale, mentre automobilisti e pedoni subiscono ferite di questo tipo nel 40 e 39% dei casi rispettivamente.
Forse è meglio mettersi il casco prima di prendere l’auto… [e prima di attraversare la strada…]

Qui un altro articolo, con l’appello di un produttore di accessori per auto: “andare in auto è un’attività pericolosa”.

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Chi guida auto di lusso commette più infrazioni [BBC – NY Times]

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“Fatemi largo. La mia macchina costa un sacco di soldi.”

Le persone che guidano un’auto di lusso sono più indisciplinate al volante rispetto alle persone che guidano un’utilitaria. Emerge da una ricerca scientifica: secondo il professor Paul Piff, psicologo sociale, di fronte a una persona che vuole attraversare sulle strisce bianche, le utilitarie si fermano nel 100% dei casi, mentre le auto di lusso si fermano solo la metà delle volte. Per la sua analisi, il professor Piff ha esaminato il comportamento di migliaia di auto nel corso di diverse giornate lungo una strada di Los Angeles, dove le auto hanno l’obbligo di fermarsi ai passaggi pedonali se un pedone si accinge all’attraversamento.

Consigli utili per passare le strisce
Il risultato di questa ricerca può significare che, volendo attraversare un passaggio pedonale, le auto di lusso possono essere potenzialmente più pericolose delle utilitarie. È importante quindi segnalare bene la propria intenzione di passare e attendere che l’auto rallenti visibilmente prima di attraversare. Anche perché la persona al volante, come capita troppo spesso, potrebbe essere pericolosamente distratta dal telefonino oppure guardare da un’altra parte. Non sempre eventuali gesti o atteggiamenti della persona al volante sono visibili da parte dei pedoni a causa dei riflessi sul parabrezza o a causa della distanza, soprattutto nel caso di velocità elevata, quindi anche chi guida fa bene a rallentare visibilmente per agevolare il passaggio, piuttosto che cercare di rallentare il meno possibile sperando che il pedone si sbrighi.

Qui l’articolo completo (Does money make you mean?), con un video. L’articolo contiene anche altri numerosi casi di comportamenti diversi in base al diverso reddito o status sociale, o in base all’influenza del denaro.

Qui sullo stesso studio anche il New York Times.

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Bologna, 10-12 aprile, Stati Generali della Mobilità Nuova

Centro in bici centro in auto

ll 10, 11 e 12 aprile 2015 la Città di Bologna, d’intesa anche con i Comuni di Milano e Torino, ospiterà la seconda edizione degli Stati Generali della Mobilità Nuova, organizzati in collaborazione con la Rete Mobilità Nuova, la grande coalizione che coinvolge quasi 200 associazioni unite nel chiedere un nuovo modello di mobilità per il nostro Paese.

Gli Stati Generali della Mobilità Nuova sono la più grande occasione di discussione tecnica e politica sulle città e sul futuro delle mobilità e dei trasporti urbani e regionali nel nostro Paese,

Leggi il resto della notizia cliccando qui.

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Chi guida telefonando è più distratto di chi guida ubriaco

Non bevo, non fumo ma…

Secondo il neuropsicologo Giuseppe Alfredo Iannoccari,  ospite della trasmissione Cuore e Denari di Radio 24,  chi guida telefonando o peggio leggendo e scrivendo sul telefonino, può essere più pericoloso di chi guida avendo bevuto alcol.

Il motivo è che chi ha bevuto può essere consapevole della sua pericolosità e quindi guidare piano o con maggiore attenzione, mentre chi è distratto dal telefonino non è consapevole del suo livello di distrazione e pensa di poterlo controllare. In una scala da 1 a 5 il livello di distrazione determinato dal fatto di parlare al telefono è 3,5 secondo uno studio citato dal Professor Iannoccari. Qui il podcast del suo intervento, dal minuto 50 circa: Cuore e Denari, Radio 24, Professor Giuseppe Alfredo Iannoccari, neuropsicologo.

Secondo i dati dell’Istat distrazione, mancato rispetto delle precedenze e velocità elevata sono le principali cause di incidente stradale (pagina 10 del documento in formato pdf).

Da aggiungere alle considerazioni del neuropsicologo che sono da considerare pericolosi anche le abitudini di fumare e di mangiare guidando (quest’ultima è esplicitamente proibita dal codice stradale). È da considerare pericolosa anche l’abitudine di molte persone in bicicletta di telefonare pedalando, con la differenza, rispetto alle persone in automobile, che il livello di pericolo verso terzi è molto più basso rispetto a un’automobile o un furgone a 50 kmh.

Comporta un discreto livello di distrazione anche telefonare usando l’auricolare. Rispetto alla conversazione con un passeggero presente in auto, i motivi sono duplici:

  1. Nel corso di una conversazione telefonica  ogni interlocutore deve immaginare espressioni e situazione dell’interlocutore lontano, e inoltre la conversazione può essere particolarmente impegnativa (esempio una protesta, una polemica d’ufficio, un litigio telefonico) e quindi resa mentalmente più impegnativa dalla distanza imposta dal mezzo di comunicazione telefonico.
  2. Un interlocutore presente invece si rende conto di eventuali difficoltà di manovra dell’auto (ad esempio un rallentamento improvviso dei veicoli che precedono) e quindi può sospendere per qualche secondo la conversazione in attesa che l’emergenza finisca. Un interlocutore telefonico lontano invece, sentendo il silenzio, può incalzare ulteriormente la conversazione.

 

 

 

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Troppe auto in Italia. I numeri dall’Aci lo confermano da anni

Heavy traffic on the Jubilee Bridge Gold Coast 1933

Pensare solo all’auto per la mobilità urbana è un’idea antiquata, superata e perdente.

In Italia ci sono troppe auto che consumano risorse, spazio e territorio. Ecco i numeri:

  1. 37 milioni di automobili per 61 milioni di persone
  2. 1 auto ogni 1,65 abitanti (quasi una per abitante)
  3. Regione record: Lombardia con 5,8 milioni di auto (una ogni 1,6 abitanti)
  4. La città con più auto è Roma con 2,8 milioni di automobili
  5. A Milano circolano 1,7 milioni di auto
  6. A Napoli idem

Unico dato positivo: dal 2007 le immatricolazioni di automobili in Italia continuano a diminuire (mentre crescono le vendite di biciclette).

I dati sono del 2013 e sono stati pubblicati sul sito “La tua auto” su  dati forniti dall’ACI Automobile Club Italiano, quindi non vengono dal sito “I nemici della macchina” o “i fanatici dell’ecologia”.

La situazione automobilistica italiana è grave: troppe auto, troppo costose, troppo pericolose, troppo tassate, che succhiano soldi, spazio e risorse alle famiglie e al paese.

Considerando che la maggior parte degli spostamenti in città sono sotto i 5 km, è arrivato il momento di darsi da fare con tutti i mezzi alternativi: mezzi pubblici, bicicletta, e anche andare a piedi Con grandi vantaggi per benessere, salute e bilancio familiare.

AGGIORNAMENTO – Ai numeri indicati sopra mancano motoveicoli (scooter, moto, minicar e motocarri) e mezzi per il trasporto merci (camion, furgoni, autocarri): altri 12 milioni di veicoli circa. Oltre ad avere il record mondiale di diffusione delle auto,  l’Italia ha anche il record mondiale dei motocicli.

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Quanto costa mantenere la tua auto? Scoprilo qui

Rolls Royce Silver Shadow

Quanto mi costa?

 

Quanto costa mantenere un’auto? Quanto mi costa un viaggio di 5, 10, 100 km?

Molti, per calcolare il costo dell’uso dell’auto pensano solo al prezzo della benzina. In realtà l’uso dell’auto è composto da numerosi costi:

  1. Prezzo di acquisto
  2. Assicurazione
  3. Bollo
  4. Tagliandi
  5. Revisioni
  6. Carburanti
  7. Lubrificanti
  8. Autostrade
  9. Parcheggi
  10. Multe
  11. Incidenti
  12. Riparazioni
  13. Accessori e imprevisti

Per calcolare un costo chilometrico attendibile, c’è questa pagina del sito ACI, in cui è possibile calcolare i costi di tutti i modelli di auto in commercio in Italia.

Si tratta sempre di costi indicativi e approssimativi, perché mancano autostrade, multe e imprevisti, senza contare il costo del box o del posto auto privato, e relative spese condominiali.

In genere di va da 0,50 euro a 1,5 euro al km per molti modelli di auto.

Per calcolare i costi della tua auto clicca qui (ACI Automobile Club d’Italia).

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Bicicletta in inverno: piove, fa freddo, non si può… Ma nel Nord Europa non lo sanno.

Il parcheggio delle biciclette della stazione centrale di Uppsala, in Svezia

Il parcheggio delle biciclette della stazione centrale di Uppsala, in Svezia.  Come si vede da alcuni dettagli dell’immagine, è inverno.

Quando si parla di andare in bicicletta in Italia arrivano subito due o tre obiezioni automatiche:

  1. La bici si usa per divertimento, va bene per andare in giro al parco o nel weekend;
  2. Perché non hai figli. Come fai a portare i bambini e le borse della spesa?
  3. D’inverno non si può: piove e fa freddo.

Come si vede dalla foto sopra, bisogna informare i pendolari, i lavoratori, gli studenti, gli anziani e le mamme del Nord Europa, perché in Olanda, Danimarca, Germania, Svezia, Finlandia e altri paesi dal clima invernale non proprio mite, in molte città molte persone usano tranquillamente la bicicletta anche d’inverno, anche con la neve, usando normali biciclette e indossando normali abiti invernali.

Qui un esaustivo documento dal Winter Cycling Congress 2013, tenuto a Oulu in Finlandia (no, non a Ibiza). Clicca qui per scaricare il pdf: Winter Cycling Cities ton ten timo_perala_top_10_wcc (con le dieci città più ciclabili in inverno).

AGGIORNAMENTO – Qui una serie di consigli utili per affrontare la pioggia in bicicletta.

Copenhagen. Persone normali vestite normalmente. Temperatura: -10.

Mamme cargo bike neve danimarca scuola bambini

Mamme danesi portano i figli a scuola

pista ciclabile sotto la neve danimarca ciclisti urbani

Traffico cittadino in inverno

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Chi assicura le auto a guida automatica? [The Economist]

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Secondo alcuni commentatori la domanda “chi è responsabile in caso di incidente che coinvolge auto a guida automatica?” sembra l’enigma insolubile dell’industria automobilistica perché in caso di incidente stradale e in assenza di guidatore sembra quasi impossibile assegnare una responsabilità.

In realtà la risposta è abbastanza semplice: o il produttore, o il proprietario del veicolo. E la decisione probabilmente la deve prendere il legislatore. Ecco alcuni elementi da considerare:

  1. Secondo alcune stime con la diffusione dell’auto a guida automatica gli incidenti dovrebbero diminuire almeno dell’80%, visto che attualmente più del 90% degli incidenti sono causati da errore umano. Togliendo l’uomo dalla guida, dovrebbe sparire la maggior parte degli errori umani.
  2. Questo potrebbe comportare una contrazione enorme del mercato assicurativo automobilistico.
  3. La diminuzione degli incidenti dovrebbe comportare anche una grande diminuzione dei premi assicurativi, con conseguente risparmio per gli assicurati (e minor fatturato per gli assicuratori).
  4. Resta ancora da stabilire, in base a legislazione o a giurisprudenza, se il responsabile di eventuali incidenti è il proprietario del veicolo, il costruttore, o il produttore del software, o tutti e tre in diversa misura a seconda dei casi.
  5. Uno scenario possibile è che la maggior parte delle auto a guida automatica facciano parte di flotte di car sharing, monomarca o multimarca.
  6. Le assicurazioni dovrebbero quindi specializzarsi nell’assicurazione di flotte di veicoli ad uso pubblico, invece di assicurare prevalentemente singoli veicoli privati come fanno oggi.
  7. Alcuni costruttori-gestori di flotte potrebbero anche auto-assicurarsi, gestendo in proprio tutte le problematiche relative ai sinistri, dalla prevenzione degli incidenti alla liquidazione dei danni.

Mettendo insieme la diminuzione degli incidenti, ovvero l’implicita maggiore sicurezza delle auto a guida automatica, insieme con l’interesse dei produttori a vendere il loro prodotto, è probabile che questi siano disponibili ad assumersi la responsabilità di eventuali sinistri visto che probabilmente saranno in grado di controllare gran parte dei parametri.

Qui l’articolo dell’Economist che esamina il tema: “Look, no claims”

 

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L’inconscio rivelatore dell’industria dell’auto

Spot pubblicitario molto bello e spettacolare dell’Audi.

Però l’industria dell’auto sembra avere grossi problemi con l’inconscio. Tutto il film sembra rappresentare quel che succede dentro l’abitacolo di un’auto durante un incidente stradale ad alta velocità: vetri che si infrangono, corpi che volano, oggetti che si spezzano. Forse è per poter dire: “non dite che non vi avevamo avvertito…”

Qui sotto una sequenza di incidenti stradali ripresi da videocamere installate all’interno degli abitacoli di automobili. Le immagini sono meno eleganti e più drammatiche, ma in alcuni casi molto simili.

Qui altri tre casi di strane letture possibili di spot automobilistici:

 

 

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Salva il ciclista: lascia 1,5 metri di spazio quando sorpassi [Apam]

rispetta-il-ciclsta-campagna-apam-mantova-sorpasso-auto-bici-un-metro-e-mezzo

Campagna sociale-educativa dell’Apam, azienda dei trasporti di Mantova, in occasione della Settimana Europea della Mobilità Sostenibile European Mobility Week.

L’oggetto del messaggio è sensibilizzare i guidatori di veicoli a motore affinché lascino almeno un metro e mezzo di distanza laterale quando sorpassano un ciclista.

Qui come è regolato il sorpasso dei ciclisti negli altri paesi europei.

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Traffico urbano. Ora di punta a Copenhagen

L’ora di punta a Copenhagen. Notare il poco spazio occupato dalle biciclette e la loro maggiore efficienza e fluidità nel traffico. Il modo migliore per fluidificare il traffico è far andare più gente possibile in bicicletta e meno possibile in automobile.

Da notare che anche in Olanda si guida molto bene la macchina. Secondo il Drivers Satisfaction Index, l’Olanda è il paese dove è più piacevole guidare, segno che, probabilmente, dove si circola bene in bicicletta si circola bene anche in auto.

Vista dal negozio di biciclette Larry vs Harry. Filmato da Jeppe Rysgaard Jørgensen. Musica di Jim Slade. larryvsharry.com

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Sorpresa: il paradiso delle bici è anche il paradiso delle auto

“Se progetti una città per le auto, fallisce per tutti, compresi i guidatori. Se progetti una città multimodale che mette in primo piano pedoni, ciclisti e mezzi pubblici, funziona per tutti, compresi gli automobilisti.” L’ex Responsabile della Pianificazione Urbana di Vancouver Brent Toderian.

“If you design a city for cars, it fails for everyone, including drivers. If you design a multi-modal city that prioritizes walking, biking, and public transport, it works for everyone, including drivers.” – Former Vancouver Chief Planner Brent Toderian.

Per il secondo anno di seguito il Driver Satisfaction Index  ha giudicato l’Olanda come il miglior paese per guidare l’automobile per la fluidità del traffico e l’ottima qualità stradale. Il rapporto analizza l’esperienza di guida di 65 milioni di automobilisti in 38 nazioni e 235 città nel mondo.

L’intera notizia qui: “Surprise: Bike-friendly Netherlands named best place in the world to be a driver”.

Qui la notizia nel sito Ansa: “Sentirsi felici al volante, Italia è ottava nella classifica”.

Qui il documento Waze Driver-Satisfaction-Index-2016.

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Come documentare l’acquisto di una bicicletta usata

In caso di vendita o di acquisto di una bici usata può essere utile compilare assieme all’altra persona un documento di cessione fra privati, avendo cura di controllare insieme gli estremi dei documenti di identità di entrambi. È utile inoltre allegare una fotografia della bicicletta in questione. Presso il link che segue si può scaricare il documento da stampare e compilare, oltre a trovare numerosissime informazioni utili in caso di furto di bicicletta.

Il documento di cessione fra privati è scaricabile dal sito “Rubbici” cliccando qui.

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