Molti automobilisti sostengono che gli autovelox servono per fare cassa.
La realtà italiana è diversa e molto più complicata.
- Da una parte l’Italia è il paese europeo con il più alto numero di autovelox, ma questi devono essere sempre visibili e segnalati, trasformandoli in una costosa forma di segnaletica per i limiti di velocità su tratti di strada dove ci sono stati incidenti mortali o molto gravi e frequenti.
- Dall’altra in genere solo una piccola percentuale di coloro che passano davanti agli autovelox prendono la multa, segno che guidavano effettivamente veloci, ed erano anche così distratti da non vedere la segnaletica di preavviso della presenza dell’autovelox (che peraltro viene spesso segnalato anche da Google Maps e, più o meno legittimamente, da molti navigatori).
Oggi una ricerca svolta dall’Asaps Associazione Sostenitori e Amici della Polizia Stradale insieme all’Associazione Lorenzo Guarnieri documenta che nelle grandi città solo l’11% degli introiti delle multe vengono dagli autovelox.
Viene quindi ulteriormente smentita dai dati la leggenda che questi servano ‘per fare cassa’. Chi insiste a dirlo lo fa per propaganda oppure perché male informato.
Poiché, salvo rare eccezioni, gli autovelox sono sempre segnalati, le percentuali dei multati sono generalmente basse e le percentuali degli incassi sono relativamente basse. Per questi motivi gli autovelox non sembrano un metodo particolarmente efficace per rimpinguare le casse comunali, salvo forse qualche piccolo comune, e per brevi periodi di tempo, fintanto che non termina l’effetto sorpresa del nuovo autovelox, o (se è irregolare) questo non venga regolarizzato a furia di ricorsi.
Quando in Italia viene installato un autovelox nuovo, gli automobilisti che frequentano la zona vengono rapidamente a conoscenza della sua presenza: l’autovelox è visibile e segnalato, chi prende la multa scrive ai giornali locali che ne parlano, se ci sono irregolarità nell’installazione questa viene presto corretta a furia di ricorsi, quando non succede che addirittura l’autovelox viene rimosso o spostato. È quindi difficile sostenere razionalmente che gli autovelox siano trappole per automobilisti: sono segnalati e chi prende la multa guidava veloce e distratto, salvo rare eccezioni da documentare.
Ben diversa la situazione negli altri paesi, in cui spesso gli autovelox possono essere installati in modo nascosto, è vietato rivelarne la posizione, la polizia ha facoltà di spostarli dove vuole senza troppe formalità, e sempre senza troppe formalità la polizia può usare anche le auto civetta per scoraggiare la guida veloce e sportiva ‘un po’ sopra i limiti’ che invece appassiona alcuni automobilisti italiani.
Un problema concreto evidenziato dalla ricerca Asaps/Associazione Lorenzo Guarnieri è invece il fatto che i proventi delle multe vengano poco utilizzati per migliorare la sicurezza stradale, particolarmente nella tutela degli utenti deboli della strada. In ambito urbano i pedoni e i ciclisti rappresentano la quota più alta delle vittime di incidente, che in gran parte sono causati da veicoli a motore, e i cui effetti sono generalmente peggiorati dalla velocità. In caso di impatto a 50 km/h 8-9 pedoni su dieci vengono uccisi. A 50 km/h la distanza di arresto è doppia rispetto ai 30 km/h e la forza dell’impatto è tripla. Tutti motivi che consigliano di ridurre i limiti di velocità in ambito urbano, e di controllarli meglio. Cioè il contrario di quello che sembra voler fare l’attuale governo.◆
Qui l’articolo Asaps: Dagli autovelox nelle grandi città solo 11% dei proventi delle multe. Allora il “servono a far cassa” è una leggenda metropolitana?.
Qui il documento della ricerca Asaps-Associazione Lorenzo Guarnieri (se il link non funziona il pdf può essere scaricato anche in fondo a questo articolo)
Qui ulteriore documentazione sul tema (link alle fonti all’interno degli articoli):
Incidenti stradali e velocità
- ‘Aumentare i limiti di velocità aumenta incidenti, morti e feriti, diminuire i limiti diminuisce incidenti, morti e feriti.’ [International Transport Forum] Ma c’è chi contesta questa verità ovvia…
- Velocità e incidenti stradali: il legame è provato da 115 studi scientifici [Science et Avenir]
- L’automobile è complessivamente molto più pericolosa della bicicletta [dati OECD]
- Mezzo milione di morti e 14 milioni di feriti: il bilancio degli incidenti stradali dal 1950 al 2012 in Italia. Più della II Guerra Mondiale [Asaps]
Zone 30 e limite a 30, casistiche e vantaggi
- Limite a 30 a Bruxelles: in un anno meno incidenti, meno feriti, meno rumore – e tempi di percorrenza uguali
- A Londra l’introduzione del limite a 20 mph (circa 30 km/h) ha ridotto incidenti, morti e feriti. Idem in Galles [Transport for London, TransportXtra]
- Col limite a 30 km/h in città si consuma meno [Al Volante]
- Differenza dei tempi di percorrenza con limite a 50 e limite a 30 km/h: 18 secondi [Nuova Mobilità, Ville30.org]
- In Spagna dall’11 maggio 2021 limite di velocità a 20 e 30 km/h su tutte le strade urbane in tutto il territorio nazionale, eccetto vie di scorrimento [Europa Press]
- L’Aci (*Automobile* Club Italiano) spiega in uno spot la differenza fra uno scontro a 30 km/h e uno a 50. Il video Aci rende evidente anche l’opportunità dei limiti a 30 nelle strade frequentate da pedoni e ciclisti
- 30 km/h in città riduce incidenti, morti, feriti, consumi e inquinamento [analisi]
- Limiti a 30 km/h: traffico più fluido e meno incidenti [Altroconsumo]
Qui sotto il documento della ricerca Asaps-Associazione Lorenzo Guarnieri:
Benzina Zero 