Molte città italiane sono totalmente in preda alle auto: viabilità studiata per favorire l’uso dell’automobile privata, mezzi pubblici carenti e trascurati negli anni per favorire l’uso dell’automobile privata, sensi unici per ricavare posti auto, piste ciclabili sui marciapiedi per non togliere posti auto, strade senza marciapiedi o con marciapiedi strettissimi per ricavare posti auto.
È arrivato il momento di prendere delle decisioni importanti per rendere più vivibili le città e tutelare le persone, ovvero quegli utenti della strada che sono fondamentali per non soffocare le città di traffico e parcheggi dappertutto: donne, bambini, anziani, persone che camminano.
Ecco le due alternative:
- O si tolgono posti auto per realizzare piste ciclabili, corsie preferenziali per i mezzi pubblici e allargare i marciapiedi e per realizzarli dove non ci sono,
- Oppure si fanno zone 30 sempre più ampie, con strade a 20 e a 10 dove è il caso (strade scolastiche, strade molto strette, strade senza marciapiedi, strade senza pista ciclabile ma con intenso traffico ciclistico) in modo che le persone che si muovono a piedi e in bicicletta possano circolare con meno pericolo e maggiore agio.
Le automobili sono ingombranti, hanno bisogno di un sacco di spazio per circolare e parcheggiare e nei decenni passati l’hanno tolto a chi va a piedi e in bicicletta.
Siccome però ormai è dimostrato che l’auto privata come veicolo universale in città non funziona (nessuna città al mondo ha risolto il problema del traffico automobilistico e dei parcheggi usando l’auto come veicolo universale: sfido chiunque a dimostrare il contrario), allora è ormai evidente che l’automobile privata come veicolo universale deve ridimensionare le loro storiche pretese. Nelle città europee gli automobilisti in genere sono la minoranza degli utenti delle strade urbane: o rinunciano ai posti auto per fare marciapiedi, piste ciclabili e corsie prefereniali, oppure imparano a pigiare meno l’acceleratore quando transitano in aree urbane frequentate da pedoni e ciclisti, ringraziando anche il cielo, l’amministrazione pubblica e i cittadini se questi aumentano di numero e frequentano di piùle strade. Perché più i cittadini camminano, usano i mezzi pubblici e usano la bicicletta, meno traffico e congestione c’è anche per chi è costretto a usare l’automobile.
Quindi, in molti casi occorre scegliere: o le zone 30 (eccetto vie di scorrimento), o piste ciclabili, corsie preferenziali e marciapiedi al posto dei parcheggi mangiaspazio lungo le strade. Lasciare le cose come stanno non funziona: si vede dal traffico e dalla congestione automobilistica che c’è ogni giorno.◆
Zone 30 e limite a 30, casistiche e vantaggi
- Limite a 30 a Bruxelles: in un anno meno incidenti, meno feriti, meno rumore – e tempi di percorrenza uguali
- A Londra l’introduzione del limite a 20 mph (circa 30 km/h) ha ridotto incidenti, morti e feriti. Idem in Galles [Transport for London, TransportXtra]
- Col limite a 30 km/h in città si consuma meno [Al Volante]
- Differenza dei tempi di percorrenza con limite a 50 e limite a 30 km/h: 18 secondi [Nuova Mobilità, Ville30.org]
- In Spagna dall’11 maggio 2021 limite di velocità a 20 e 30 km/h su tutte le strade urbane in tutto il territorio nazionale, eccetto vie di scorrimento [Europa Press]
- L’Aci (*Automobile* Club Italiano) spiega in uno spot la differenza fra uno scontro a 30 km/h e uno a 50. Il video Aci rende evidente anche l’opportunità dei limiti a 30 nelle strade frequentate da pedoni e ciclisti
- 30 km/h in città riduce incidenti, morti, feriti, consumi e inquinamento [analisi]
- Limiti a 30 km/h: traffico più fluido e meno incidenti [Altroconsumo]
E qui le risposte alle principali obiezioni degli automobilisti: Automobilista, ti faccio risparmiare tempo: qui trovi tutte le obiezioni standard per criticare i limiti a 30
Benzina Zero 