Design automobilistico: molte aziende hanno sempre preferito estetica, marketing o riduzione dei costi alla sicurezza. Tanto ieri quanto oggi (a meno di non essere obbligate dalla legge) [foto, video]

In fatto di progettazione e design, quando non erano obbligate dalla legislazione (arrivata spesso tardivamente e tuttora incompleta) le aziende automobilistiche hanno sempre preferito estetica, prestazioni, marketing o riduzione dei costi alla sicurezza.

Nella storia dell’automobile solo poche aziende hanno prestato attenzione in modo prioritario alla sicurezza di automobilisti, passeggeri, ciclisti e pedoni senza esserne obbligati dalla legge.

Per esempio per un breve periodo – su indicazione di Robert McNamara, alto dirigente della Ford e successivo Segretario della Difesa degli Stati Uniti – la Ford introdusse alcune migliorie di sicurezza nei suoi modelli del 1956 (fra cui le cinture di sicurezza opzionali) e per breve tempo enfatizzò il tema della sicurezza nella sua pubblicità.

‘La sicurezza non vende’
Ma in azienda altri dirigenti erano scettici sull’opportunità di usare la sicurezza come argomento di vendita. Secondo loro, e secondo molti concorrenti della Ford, ‘La sicurezza non vende’. Era un vero proprio slogan interno: ‘Safety doesn’t sell’. Molti temevano che l’accento sulla sicurezza sottolineasse i pericoli della guida [Joel W Eastman, ‘Styling vs Safety: The American Automobile Industry and the Development of Automotive Safety, 1900-1966’, University Press of America, 1984].

Nel 1960 la General Motors preferì installare cruscotti dal design angolare rispetto a quelli arrotondati perché li considerava più attraenti. Questi cruscotti vennero soprannominati, all’interno dell’industria, ‘meat cleaver’ (mannaia da macellaio) per gli effetti negli incidenti stradali [Brian Ladd, ‘Autophobia, Love and Hate in the Automotive Age’, University of Chicago Press, 2008].

Fra i problemi e gli errori di progettazione segnalati da vari autori e giornalisti: piantone dello sterzo rigido (in caso di collisione può sfondare il petto dell’automobilista), pulsanti e manopole sporgenti, scarsa visibilità e punti ciechi, l’assenza di cinture di sicurezza e poggiatesta.

Il tema della sicurezza arrivò in primo piano solo nel 1965, con la pubblicazione del libro di Ralph Nader ‘Unsafe at Any Speed’ che documentava il fallimento e la mancanza di attenzione dell’industria dell’auto nel rispondere ai problemi della sicurezza stradale. La General Motors per risposta cercò di gettare discredito su Ralph Nader, anche indagando sul suo passato. Non solo non trovarono niente di compromettente, ma la tattica fu scoperta e il presidente della General Motors dovette chiedere scusa davanti alla commissione del Senato.

Da allora iniziò, negli Usa e in diversi paesi europei, un cammino legislativo per migliorare la sicurezza delle automobili, prima di tutto per automobilisti e passeggeri e quindi, nei limiti del possibile, per pedoni e ciclisti.

Tutto bene, diranno i difensori d’ufficio dell’industria dell’automobile, adesso tutti in grandi marchi hanno a cuore la sicurezza e investono pesantemente in questa direzione.

Sì, se sono costretti dalla legge. Ma quando possono, continuano a preferire estetica, prestazioni, vantaggi di marketing o riduzione dei costi. Ecco alcuni esempi attualissimi (link alle fonti all’interno degli articoli):

Qui altri articoli e approfondimenti sul tema del design automobilistico, ieri e oggi (link alle fonti all’interno degli articoli).

Naturalmente va riconosciuto che negli anni ci sono stati dei grandi progressi in tema di sicurezza, ma sono dovuti principalmente al fatto che le case ne vengono obbligate dalla legge. Anche la maggiore sicurezza delle auto europee rispetto a quelle americane è dovuta a fatti normativi, non al fatto che le case europee siano più umanitarie (con eccezioni: la sempre nominata Volvo come esempio di attenzione alla sicurezza, anche se ogni tanto pure lei fa disinformazione al riguardo, con spot condannati per pubblicità ingannevole).

Per fare un esempio recentissimo, ecco un ennesimo cruscotto ad alta distrazione, da patrte di un costruttore all’avanguardia nella tecnologia. Gli interni della Tesla S. I cruscotti digitali su touchscreen consentono una maggiore semplicità costruttiva: invece di pulsanti e manopole fisiche, si risolve tutto col software, e se ci sono problemi si aggiorna il software. Ma, quando semplicemente vuoi alzare il volume dell’autoradio, navigare in una serie di comandi a video richiede molto più tempo e molta più attenzione allo schermo (e non alla strada) di girare la rotellina del volume.

Immagine da @elonmusk

Invece dal lontano passato italiano, lo spot per il cinema per il lancio della Fiat 500 del 1967. Nessun cenno alla sicurezza (che comunque sopra i 30 km/h la Fiat 500 offriva in minima parte), salvo le prestazioni dei freni, citate in fondo al filmato. Accento sulle prestazioni velocistiche e strizzate d’occhio alla guida ‘esuberante’ di due ‘giovanotti in gamba’ (dal minuto 3:50 circa):

Informazioni su Gianni Lombardi

Autore di libri e scrittore freelance. Ex pubblicitario. Ex segretario ADCI, IAB. Istruttore di Yoga. Copywriter. -Blog, E-mail, Facebook, Twitter, Web. Libri: http://owl.li/CESmh https://twitter.com/benzinazero
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